Обалденная вещь - старые записи. Вроде бы давно забыл, ищешь совсем другое, и случайно натыкаешься на ЭТО... Когда и куда я это писАл - точно не помню. Поэтому оставляю без редактуры, - как оно есть на самом деле. Язык - украинский, поэтому у кого из моих земляков по этому поводу истерика - прошу не заглядывать...
***
Закрита станція Вітерець знаходиться на залізничному напрямі Дубове – Мерцалове у 13 км від ст. Дубове (напрям Лозова – Слов’янськ) і в 54 км від ст. Мерцалове (напрям Красноармійськ – Добропілля) у мальовничій місцевості. Найближчі села: Єлизаветівка (Олександрівський район Донецької обл., 1 км), Новоолександрівка (аналогічно, 2 км), Богданово (Барвінківський район Харківської обл., 3 км), Котовка (аналогічно, 3,5 км).
Історія проекту залізниці. Залізниця Дубове – Мерцалове (– Добропілля) будувалася у 50-60-х р.р. ХХ ст. У 1954 р. трест «Красноармійськвугілля» отримав землі під будівництво залізниці в напрямі ст. Мерцалове – с. Степанівка, де розпочалися роботи з будівництва гідрошахт, але будівництво під’їзної колії не велося, оскільки трест потребував негайної реорганізації і був не в змозі будувати протяжні колії. Лише в 1957 р. до будівництва було залучено залізничні війська (відповідна військова частина була розташована в м. Барвінково Харківської обл.), пізніше – трест «Донбастрансбуд». З 1962 р., у зв’язку із передачею новобудови на баланс Донецької залізниці, на залізничному напрямі працювали і колійники Красноармійської дистанції.
В середині 50-х р.р. до проекту залізниці, складеному в Міністерстві оборони СРСР, було внесено останні корективи, і почалося відселення громадян зі смуги відведення. Так, в межах Олександрівського району для будівництва залізниці Дубове – Мерцалове було виділено 422 га колгоспної землі (протокол засідання виконкому Олександрівської райради № 23 від 18.11.1957 р. – Державний архів Донецької області, фонд № Р-5713, опис № 1, справа № 52). Внаслідок змін у проектній документації, залізниця пройшла у безпосередній близкості від житлових будинків і садиб мешканців с. Новоолександрівка. Три будинки довелося знести, а їх власникам – сплатити компенсацію в розмірі 1400-1700 крб. (протокол засідання виконкому Олександрівської райради № 19 від 30.09.1957 р. – див. вище).
Пассажирская платформа о.п. Ветерок, 2009 год. Автор - В.Н.Цокур (г. Попасная)
Щодо проектів даної залізниці, проект оборонного відомства СРСР був далеко не першим. Ще у 1900 р. поміщиця Є.Платонова зі Спасько-Михайлівки клопотала перед Управлінням казенних залізниць про будівництво колії від ст. Гришине Катериниської залізниці (Красноармійськ) до ст. Гаврилівка Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці через райони Завидово (нині – Завидо-Кудашове Добропільського району), Спасько-Михайлівки, Олександрівки, і звісно ж – Новоолександрівки. Головними чинниками, що тоді спонукали Є.Платонову порушити питання про необхідність будівництва залізниці, були задачі збільшення вуглевидобутку на Завидівському та Штепинському (район смт Святогорівка Добропільського району) вугільних родовищах, а також транзиту вугілля з районів ст. Руднична (Рутченкове) та Кураховки – на північ, і хлібу з Лозової – на південь.
У 1901-1902 р.р. інженер-металург, вуглепромисловець, директор Західно-Донецького кам’яновугільного товариства І.Табурно склав перший проект колії від району Гришино до лінії Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці. В якості пункту примикання проектованої колії до останньої лінії, було обрано роз’їзд № 14, що у 397 верстах від Курська між ст. Близнюки і ст. Гаврилівка. Нескладно здогадатися, що мова йде про сучасну станцію Дубове Донецької залізниці. До району Новоолександрівки траса проектованої залізниці йшла уздовж сучасної залізниці Дубове – Мерцалове, а далі – звертала до Березової балки і спускалася нею до р. Самара, яку мала перетинати мостом західніше Олександрівки, між Софіївкою та Петрівкою. Після Самари, траса перетинала р. Водяна двічи (в районі північніше Степанівки), виходила на водорозділ притоків Самари – Водяна і Гнилуша, після – місцевий водорозділ Самари і Бика, далі – Бика і Казенного Торця і доходила до району Новоолексіївки (Никанорівка Добропільського району) і лісу в маєтку поміщика Б.Коптева, де в перспективі Західно-Донецьке товариство планувало видобувати вугілля. Подальший напрям траси проектованої залізниці було позначено водорозділом басейнів Дніпра і Дону («валовою межею») в напрямі ст. Гришине (див. Табурно И.П. «Пояснительная записка к сооружению Руднично-Лозовськой железной дороги» – СПб., 1902. – с. 6; а також «Приложения к постановлениям Екатеринославского губернского земского собрания XXXVI очередной сессии с 1 по 14 декабря включительно» – Екатеринослав, 1902. – стор. 1243-1244).
Клопотання Є.Платонової та проект І.Табурно, у випадку їх реалізації, не вирішували головних питань: траса залізниці Гришине – Гаврилівка (або роз’їзд № 14) не була погодженою із розташуванням покладів вугілля в зоні тяжіння до неї. Щоправда, критерієм раціоналізації траси в проекті І.Табурно було проголошене перетинання залізницею якомога більшої кількості покладів вугілля, однак родовища від станції Гришино до лінії Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці в кінці XIX – на початку ХХ ст. (на відміну від родовищ району Кураховки, Гришино) були вивчені недостатньо, щоб робити остаточні висновки про перспективи вуглевидобутку. Більш-менш детально на той час були розвідані родовища вугілля в районі с. Олександрівка і с. Петровське Ізюмського повіту (останнє – зараз в межах Харківської області, в 1900 р. там робило спробу налагодити промисловий видобуток вугілля, - у 2 млн. пудів на рік, Ізюмське товариство). Та цього було замало, щоб робити якісь стратегічні висновки. На «озброєнні» геологів було лише припущення професора Ф.Чернишова про безперервність пластів вугілля в Старому і Західному Донбасі, яке виклав І.Табурно.
«Сорок пластів [вугілля].., що мають простягання між станціями Ясинувата і Мандрикіне в південно-західному напрямі, роблять після цього вельми крутий поворот.., переходячи спочатку в простягання північне… до поселень Жовте (Бахірєвих), Новотроїцьке (Войнова), Дмитрівка (Бодянського) і Удачна (Карпова), від яких отримують напрям північно-західний, потім вже по лінії поселень Беззаботівка (Шкорупина) і Олександрівка (Бахметьєва) повертають на північний схід» («Пояснительная записка к сооружению Руднично-Лозовськой железной дороги». – с. 4). В якості основного пласта т.з. Гришинського кам’яновугільного району було обрано пласт «Бахіревський», який розроблявся південніше ст. Гришине і не доходив до Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці. То ж, не дивно, що розрахунки І.Табурно щодо запасів вугілля в Гришинському районі та вибору траси проектованої залізниці мали серйозні неточності, і проект неодноразово повертали на допрацювання.
Проект І.Табурно викликав гарячі суперечки між його представниками (окрім проектувальника, Руднично-Лозівську залізницю лобіював директор-розпорядник Західно-Донецького товариства, камер-юнкер Височайшого двору, князь С.Кудашов), землевласниками Бахмутського повіту і Радою З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії. Остання впливова організацію промислової буржуазії відстоювала вариант примикання проектованої колії до основної лінії Катерининської залізниці по роз’їзду Журавка (перегон Гродівка – Желанна) замість ст. Гришине. Землевласники клопотали про переспрямування траси залізниці через райони Завидово, Штепине. Лише у 1913 р. геолог, професор Л.Лутугін резюмує причини, які не дали змоги на початку ХХ ст. реалізувати проект І.Табурно (після смерті останнього): «Обширність району, який розглядався, не надає можливості обслуговувати усі родовища якоюсь однією лінією, хоч як би вона не спрямовувалася. Окрім магістральної лінії потрібні ще й під’їзні колії» (Лутугин Л.И. «Записка о железнодорожных путях для обслуживания Гришинского угленосного района Донецкого бассейна» // Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – с. VII-4).
У 1912-1913 р.р. гірничопромисловці висловилися за будівництво нової магістральної залізниці в напрямі Краматорська – Гришине – Рутченкове зі з’єднувальними коліями на Дружковку, Лозову, Волноваху, а також під’їзними коліями на Казенноторське (Октябрське Добропільського району) і Завидово. Зі вказаного обсягу запланованого залізничного будівництва, у 1914-1918 р.р. були побудовані лише магістральна одноколійна залізниця Рутченкове – Гришине – Добропілля з під’їзними коліями на Кохановку (через Кураховку) і Сазонове (до рудника Західно-Донецького товариства). Але це не означає, що проект залізниці Гришине – Лозова не розроблявся. У 1915-1916 р.р. акціонерне товариство Токмакської залізниці надало свій проект магістральної залізниці Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська зі з’єднувальними коліями на Дружковку і Лозову. Проект було складено з урахуванням завершення будівництва у 1915-1916 р.р. силами казенної Катерининської залізниці магістральної колії в напрямі Рутченкове – Гришине – Добропілля.
На Лозівській дільниці передбачалися станції Степанівка, Бахметьєвка (Олександрівка) і роз’їзд № 16 (останній – майже у 9 км від роз’їзду № 14 Малинівка – нинішньої ст. Дубове). Слід зазначити, що проект даної колії має набагато більше спільних рис із вищезгаданим проектом залізниці Дубове – Мерцалове (– Добропілля), складеним Міністерством оборони СРСР у 50-х р.р., аніж проект Руднично-Лозівської залізниці І.Табурно. Так, траса колії Золотий Колодязь (станція Токмакської залізниці, яку передбачалося побудувати в 1 версті на північ від ст. Мерцалово) – роз’їзд № 14 Малинівка майже співпадає із трасою сучасної залізниці Дубове – Мерцалове (перша коротше останньої всього на 1,5 км). Але суттєвим недоліком проекту даної колії було те, що вона, не дивлячись на свою протяжність, не перетинала великих відомих на той час родовищ вугілля, і призначалася навіть не для вантажного транзиту, а для екстренних випадків – при наявності проблем з пропускною здатністю дільниці Південних залізниць Ясинувата – Слов’янськ – Лозова.
То ж, у 1916 р. колію на Лозову не було включено до плану залізничного будівництва на 1917-1927 р.р.; не було її і серед списку колій наступних черг. У 1917 р. товариство Токмакської залізниці відсторонили від будівництва залізниці на Краматорську, - даний проект передавався для реалізації силами Катерининської залізниці. Гірничопромисловці клопотали про будівництво залізниці Гришине – Лозова, у зв’язку зі збільшенням вуглевидобутку в районі Гришино і північніше, а також закладання нових потужних рудників, що створювало умови для транзиту вугілля з Гришино і Кураховки на Лозову. Але з 1917-1918 р.р. промисловців чекали проблеми набагато серйозніші, аніж незбудована колія в напрямі Гришине – Лозова…
Робилися спроби спрямувати трасу залізниці в Лозівському напрямі і в обхід Олександрівки: у 1912-1913 р.р. представники проекту Рудникової залізниці (скоріш за все, мова йде про тих самих С.Кудашова та І.Табурно) запропонували будівництво залізничної колії від ст. Гришине безпосередньо до Лозової черех Завидове, Верхню Самару. Але даний проект широкого розголосу не отримав, хоча розглядався Комісією з нових залізниць двічи.
У 1922 р. відновилися геологічні розвідки в Гришинському вугленосному районі, які були призупинені у зв’язку з подіями 1917-1921 р.р. У 1924 р. Гришинська геологорозвідна партія провела розвідку бурінням покладів вугілля в долинах р. Гнилуша (Спасько-Михайлівка) і р. Самара (Олександрівка), де були знайдені пласти потужністю 0,75…1,75 м. Роботи продовжувалися до 1932 р., і в результаті були детально досліджені пласти вугілля, які залягають між річками Бик і Самара. Верхня течія р. Самара була ретельно простежена на предмет покладів вугілля до району ст. Варварівка, ст. Самойлівка (дільниця Лозова – Павлоград). Було висловлене припущення про розповсюдження вугленосності Донецького типу до ст. Гаврилівка. Також, на початку 30-х р.р. геологи висловили думку про необхідність будівництва нової з’єднувальної залізниці від району ст. Гришине на північ – для обслуговування нових родовищ вугілля, оскільки одночасна робота останніх з вивезення видобутого вугілля на ст. Гришине могла б, на думку вчених, визвати транспортний колапс на перевантажених Донецьких залізницях і вузлу в районі Синельниково.
Лише після Великої Вітчизняної війни були відкриті нові потужні шахти в районі сучасних м. Білицьке, м. Білозерське, смт Новодонецьке; вчені і геологи Добропільської ГРЕ більш-менш детально розвідали т.з. «Новобахметьєвську» дільницю вугільного родовища – на півночі Олександрівського району й півдні Харківської області, між р. Самара і залізницею Лозова – Слов’янськ. Виявляється, що балансові запаси вугілля на цій дільниці складають майже 550 млн. тон палива. Дослідження дільниці триває й досі! Але повернемося до нашої залізниці і станції Вітерець!..
Історія залізниці. У 1957 р. газета «Залізничник Донбасу» писала: «З розробкою нових вугільних родовищ пов’язано будівництво лінії Дубове – Мерцалове. Крім перевезень вугілля, вона буде служити як найкоротший вихід із Західної частини Донбасу на північ – через Красноармійське – Лозову» (№ 68/4316 від 01.07.1957 р., с. 1). У 1962 р. газета Донецького обкому КП України по Слов’янському територіальному колгоспно-радгоспному управлінню «Ленінським шляхом» висловилася більш конкретно: «Про Олександрівський район кажуть, що він є «степовими воротами» Донбасу. Так, це дійсно ворота, до того ж широкі, просторі, через які в недалекому майбутньому залізничними магістралями помчастья важковісні потяги з вугіллям, яким богаті надра району, з хлібом, який вміють вирощувати і з кожним роком отримують все більше і більше олександрівські хлібороби» (№ 87 від 30.10.1962 р.). То ж, генетичний зв’язок першого клопотання про необхідність будівництва нової залізниці на Олександрівщині, а також першого проекту Руднично-Лозівської залізниці, з проектом Міноборони СРСР очевидна: залізниця проектувалася і будувалася для перевезень, в основному, вугілля і хлібу!
А життя йшло своєю чергою… В 1959 р. у місцевої влади (згідно з архівними документами виконкому Новоолександрівської сільради, протокол № 16 від 7.09.1959 р., - Державний архів Донецької області, фонд Р-5807, опис № 1, справа № 13, арк. 23) почалися цікаві проблеми: безпритульні діти гралися на збудованому залізничному полотні, де мав місце жвавий рух будівельних та робочих потягів. Влада негайно приймала відповідні заходи…
В 1960 р. основний обсяг будівельних робіт на залізничному напрямі Дубове – Мерцалове було виконано; у 1961 р. залізницею пройшов перший вантажний потяг. У 1962 р. між Дубово і Мерцалово почалося курсування робочих (приміських) потягів, маршрут яких згодом було подовжено до Красноармійського. У 1960-1961 р.р. Донецька залізниця прийняла на свій баланс під’їзні залізничні колії тресту «Красноармійськвугілля», які примикали до станцій Гродівка, Чунишине, Красноармійське, Родинська, Добропілля; в 1962 р. – залізницю Дубове – Мерцалове (Добропілля); а в 1964 р. – останню під’їзну залізничну колію на даному напрямі, - від ст. Золоті Пруди до районної нафтобази. Замість тимчасового мосту, у 1963 р. було зведено капітальний залізничний міст через р. Самара в районі Олександрівки.
У 1977 р. начальник Донецької залізниці В.Приклонський резюмував: «За період з 1959 по 1965 рік… було введено до експлуатації нову дільницю Мерцалове – Дубове. Це дозволило скоротити пробіг порожніх вагонів, які потрапляють з Харківщини до Олександрівського і Добропольського районів, і одночасно забезпечити вивезення вугілля з шахт цих районів до Центрального району» (Приклонский В.В. «Железнодорожный транспорт Донбасса» // Экономико-географические особенности развития Донецкого бассейна. – М., 1977. – с. 64). Пропонується коротка вибіркова характеристика роботи напряму Мерцалове – Дубове в першій половині 60-х р.р.
У лютому 1963 р. транспортна робота в напрямах Мерцалове – Дубове і Дубове – Мерцалове по паровозному парку склала, відповідно, 1 тис. т-км і 24 тис. т-км для вантажного руху, 1025 тис. т-км і 1042 тис. т-км – для пасажирського руху. Середня вага (брутто) вантажного складу під паровозом в обох напрямах склала, відповідно, 19 т і 293 т. По тепловозному парку транспортна робота за аналогічний період у вказаних напрямах склала, відповідно, 5893 тис. т-км і 27220 тис. т-км; для пасажирського, в обох напрямах, - 398 тис. т-км. Середня вага вантажного складу під тепловозом – 1103 т в північному напрямі і 3567 т – в південному. То ж, заяви деяких безвідповідальних політиків про «грабунок України за радянських часів», в межах окремого залізничного напряму, - навіть з урахуванням висловлень В.Приклонського, - немає нічого спільного з дійсністю. Принаймні, вантажопотік в північному напрямі був не таким вже і великим, - туди йшли переважно порожні вагони. Куди більшим було вивезення вугілля з шахт Добропілля в південному напрямі; існував також чималий вантажний транзит в Кавказському напрямі. Середня швидкість вантажних потягів на даному напрямі складала 25-35 км/год., пасажирських – 40-50 км/год.
Перші тепловози в Красноармійську отримали у 1961 р., але пішли вони в напрямі Донецька. На початку 60-х р.р. ХХ ст. вантажні перевезення на напрямах Красноармійське – Лозова – Красноармійське, Красноармійське – Дубове, Красноармійське – Добропілля – Красноармійське, Красноармійське – Родинська, Мерцалове – Красноармійське обслуговували паровози ЭХ, ЭР і навіть ФД, пасажирські в напрямі Красноармійське – Дубове – СУ, зрідка - ЭР. Наприкінці 1964 року на вантажній роботі з’являються тепловози ТЭ-3 Красноармійського локомотивного депо, пізніше – ТГМ-3А. Великі обсяги вантажних перевезень за допомогою тепловозної тяги до 1964 р. здійснювалися тепловозами інших локомотивних депо. В роки 7-ї П’ятирічки (1971-1975 р.р.) було завершено переведення ходу на тепловозну тягу, а у 8-му П’ятирічку напрям було обладнано поїздним радіозв’язком.
Пасажирські перевезення в другій половині 60-х – 70-х р.р. здійснювалися за допомогою двох пар приміських (робочих) потягів у сполученні Дубове – Мерцалове – Красноармійське (2 пасажирських вагони під паровозом, з 1962 р.). З 1965 р. одна з пар таких потягів обслуговувалася складом дизель-потяга депо ст. Іловайске. Згодом рейс дизель-потяга було подовжено до ст. Лозова. В 70-ті р.р. поступово збільшується кількість пасажирських рейсів приміських поїздів. Станом на 1979 р., на напрямі курсували: дизель-потяги Іловайськ – Лозова, а також приміські потяги Красноармійськ – Дубове, Красноармійськ – Вітерець (з 1981 р. влітку курсував до ст. Дубове), Красноармійськ – Мерцалове – Легендарна (на Легендарну – 1 рейс на добу із засиланням складу від Красноармійська до Мерцалово; на Красноармійськ – 2 рейси на добу).
Станція Вітерець у 60-70-х р.р. відправляла досить велику кількість пасажирів: у 1964 р. – 6,5 тис. чол., у 1965 і 1969 р.р. – 7,1 тис. пасажирів, у 1970 р. – 6,6 тис. пасажирів, у 1971 р. – 6,7 тис. чол., у 1972 р. – майже 7,2 тис. чол. Слід зазначити, що окрім потягів на Дубове, Лозову, Красноармійськ, Іловайск, по Новоолександрівці, у безпосередній близкості від Єлизаветівки і ст. Вітерець робили зупинку (за вимогою) автобуси Олександрівка – Гаврилівка, які здійснювалися Шостаківською автоколоною, і курсували тричі на тиждень. Слід зазначити, що в другій половині 50-х – 60-х р.р. автобусне сполучення Олександрівка – Гаврилівка здійснювалося в умовах відсутності асфальту на даному напрямі (останній з’явився після 1970 р.), - грунтовку щойно привели до ладу після воєнних подій (в роки Великої Вітчизняної війни села між Олександрівкою і Гаврилівкою переходили з рук в руки 6-10 разів, і дорога була «переорана» мінами і набоями великих калібрів).
Отже: автобусне сполучення між Олександрівщиною і Барвінківщиною, яке існувало в 60-70-ті р.р., не заважало залізничному, і не «відбирало» пасажирів у останнього; і для курсування автобусів за межі Донецької області не було потреби у згоді якогось віддаленого від місцевих проблем органу, на-кшалт сучасного Міністерства інфраструктури України! З Олександрівки одночасно курсували автобуси на Гаврилівку і потяги на Дубове – Лозову, і ними можна було пересісти на приміські та місцеві потяги в Харківському напрямі. Зараз рейсове автобусне сполучення райцентра Олександрівка Донецької області із найближчою пасажирською залізничною станцією Харківського напряму – Гаврилівка, особливо – в умовах відсутності пасажирського залізничного сполучення, на мій погляд, - актуальне питання!
За «офіційною історією», назви станцій напряму Дубове – Мерцалове було встановлено при відкритті постійного руху на знов збудованій залізниці. Однак, архіви протоколів засідань виконкому Олександрівської райради і технічно-розпорядчі акти станцій напряму свідчать, що процес встановлення офіційних назв станцій був досить тривалий. Так, до середини 60-х р.р. ст. Легендарна називалася Степанівкою; були також у вжитку неофіційні назви станції: Іверська, Новодонецька, Гідрорудник, Широка. Станція Золоті Пруди спочатку називалася так, як слід – Олександрівкою, а райрада намагалася затвердити нову її назву – Дружба. Щодо станції Вітерець, Олександрівська райрада у 1962 р. клопотала перед Управлінням Донецької залізниці про встановлення назви станції, що в 13 км від ст. Дубове, - Єлизаветівка. Колізія полягала в тому, що найближчм селом до станції, дійсно, була Єлизаветівка Олександрівського району Донецької області, але територіально ст. Вітерець знаходилася в межах Барвінківського району Харківської області.
Сама станція Вітерець, де-факто, була двоколійним роз’їздом, і вантажі (згідно з офіційними відомостями Донецької залізниці) не приймала і не відправляла. Але від третьої колії (другої колії на станції не існувало) станції Вітерець, біля вхідної стрілки з боку ст. Золоті Пруди, було облаштовано вивантажувальний тупик для будівельних і сільськогосподарських вантажів. Перша колія була обладнана пасажирською платформою і призначалася для відправлення вантажних і пасажирських потягів, друга (тобто, третя) – для прийому вантажних потягів. Крім того, на станції розташовувалися будівлі стрілкових постів та роз’їзного посту; платформа освітлювалася. В 50-70-х р.р. Вітерець був не лише транспортним, але і культурним центром для сіл в околиці: на станцію заїздив вагон-салон із кінофільмами і номерами художньої самодіяльності Ясинуватського відділення Донецької залізниці.
Разом зі ст. Вітерець, на напрямі Дубове – Мерцалове були відкриті пасажирські платформи 4 км (с. Карпівка) та 19 км (с. Варварівка). З 1986 р., за проханням місцевих жителів, було призначено нову зупинку в центрі сільради – Новоолександрівці, - 15 км. До 1996 р. кількість пар приміських потягів, які прослідували ст. Вітерець, не скорочувалося. Навіть, коли в 1993 р. скасували дизель-потяг Іловайськ – Лозова, замість нього було введено в новий графік 2 пари приміських потягів у сполученні Красноармійськ – Дубове. Також, до 1996 р. у складі ранкової пари приміських потягів Красноармійськ – Дубове – Мерцалове курсував багажний вагон, який використовувався для розвезення хлібу у пристанційні магазини і на пасажирські платформи. Взірцевим, з точки зору кількості пар приміських потягів, і зручності останніх в плані добової та тижневої міграції населення, був графік руху потягів на 1996-1997 р.р.
Згідно із вищезгаданим графіком, через станцію Вітерець прослідували приміські потяги Красноармійськ – Дубове (відправлення о 0:52, 9:04, 18:05, 20:55 із пересадками по ст. Дубове на електропотяги Харківського напряму, а також на Гаврилівку – Краматорськ), Дубове – Красноармійськ (відправлення о 3:21, 19:11, 23:11, останній рейс потягу слідував до ст. Кураховка, із пересадками по Красноармійську для першого рейсу – на приміський потяг до ст. Кураховка, для першого і останнього рейсів – на електропотяги Чаплинського напряму, для першого і другого рейсів – електропотяги Ясинуватського напряму, для останнього рейсу – дизель-потяг Іловайського напряму), Дубове – Мерцалове (відправлення о 10:19 із пересадкою по ст. Мерцалове на дизель-потяг Макіївського напряму; по суботах, неділях, святах і в дні шкільних канікул – до Красноармійська).
У 1996 р. регіон уразила паливна криза, внаслідок якої восени на короткий час було скасовано майже всі приміські потяги із дизельною, в т.ч. – тепловозною тягою. Не виключенням став і напрям Дубове – Мерцалове. Звісно, тимчасові скасування потягів траплялися і на початку 90-х р.р., - зрідка скасовувалася пара потягів Красноармійськ – Дубове із прослідуванням Вітерця на Дубове о 0:52, на Красноармійськ – о 3:31. Пізніше курсування приміських потягів на даному напрямі було скасовано, але вищезгадана нічна пара потягів Красноармійськ – Дубове виявилася виключеною з графіку руху, - цього разу назавжди. Саме ця пара потягів до 1996 р. використовувалася для поїздок мешканців Олександрівщини (особливо – півночі району) на роботу, навчання і ринок в Красноармійськ. З переривання зручного сполучення Олександрівщини з Донбасом почався поступовий спад пасажирообороту напряму.
З 1996-1998 р.р. починається збільшення кількості рейсів автобусів у напрямі Донецьк – Новодонецьке – Олександрівка – Лозова, що ускладнило ситуацію з пасажирооборотом потягів напряму Красноармійськ – Дубове. Платоспроможні пасажири почали користуватися автобусами, і внаслідок цього з 1999 р. припинилося курсування приміських потягів у сполученні Кураховка – Красноармійськ – Дубове, що прослідували Вітерець о 20:55 на Дубове і 23:11 на Красноармійськ – Кураховку. Після цієї події наступні 8 років спостерігалася стабілізація пасажирського сполучення на напрямі, але це була лише зовнішня, оманлива сторона занепаду останнього.
Ускладнювала ситуацію необхідність оздоровлення технічної будови колії в напряму Дубове – Мерцалове, де у листопаді 2001 р. пройшов вагон-дефектоскоп, і стан 18 км колії на даному напрямі було визнано незадовільним. Оздоровлення колії проводилося із одночасним скороченням маршруту приміських потягів Дубове – Мерцалове – Легендарна – Красноармійськ – Дубове (з Вітерця на Мерцалове – о 10:19, на Дубове – о 18:55) до ст. Мерцалове. Після тижня такого курсування, було зрозуміло, що денний рейс приміського потягу на Дубове потрібний, і керівництво залізниці призначило причепний вагон Красноармійськ – Дубове, який з Красноармійська до Мерцалово слідував як окремий потяг. Кількість пасажирів в цьому вагоні не дозволяла «подорожувати» в ньому без ризику травмування. Так керівництво залізниці, своїм ставленням до пасажира, сприяло скороченню пасажирообігу.
Навесні 2007 р. ранкова пара приміських потягів Красноармійськ – Дубове – Мерцалове була скасована у зв’язку із недостатнім пасажиропотоком. Залишилося курсування причепного вагону Красноармійськ – Легендарна, відправлення з Красноармійська о 6 годині ранку, який після повернення до Красноармійська о 10 годині ранку відправлявся о 16 годині на Дубове, повертаючись до Красноармійська о 22 годині. Склад пари приміських потягів Красноармійськ – Дубове скоротили до 1 пасажирського вагона (замість двох, які спостерігалися до 2007 р. і трьох, зазначених у службовому розкладі). Не сприяло збільшенню пасажиропотоку і перенесення у червні 2007 р. часу відправлення Дубовського потягу з Красноармійська на 12-ту годину, замість 16-ї, - для пасажирів Харківського напряму це було вкрай незручно. Щоденна середня виручка від реалізації квитків у потягах Дубовського напряму знизилася до 0,5 % від середньодобових експлуатаційних витрат.
Загалом, ситуація на напрямі Красноармійськ – Дубове залишалася тривожною: якщо у 2003 р. на дільниці Мерцалове – Дубове в гарфік руху потягів було закладено 3 пари вантажних і 4 пари приміських пасажирських (з них 1 пара – до Легендарної, 1 пара – за вказівкою) потягів, то у 2006-2007 р.р. кількість потягів скоротилася до 2 пар вантажних і 3 пар пасажирських (з них 1 пара – до Легендарної) потягів. У 2008 р. в графік руху на дільниці Мерцалове – Дубове було закладено 1 пару вантажних (до ст. Золоті Пруди) і 2 пари пасажирських (1 пара – до ст. Золоті Пруди, 1 пара – до ст. Дубове) потягів. У зв’язку зі скороченням обсягів вантажного і пасажирського руху, у 2007 р. демонтовано колійний розвиток ст. Вітерець.
З 2009 р. Донецька залізниця почала реалізацію програми задоволення потреб вантажовласника із подачею вагонів під навантаження і прибуття вантажу – у зручний для вантажовласника час, що призвело до скорочення кількості вантажних потягів Красноармійськ – Золоті Пруди – до 3 на тиждень. У складі потягу – гондоли для вугілля з шахти «Піонер» і хоппери-зерновози для відвантаження з елеватора – до ст. Легендарна, а також цистерни на адресу Олександрівської нафтобази на ст. Золоті Пруди. У зв’язку з переведенням у 2010-2012 р.р. ходу Слов’янськ – Лозова на швидкісний пасажирський рух, припинилася видача через Дубове порожніх вантажних потягів; нині від Легендарної на Близнюки подається маневровим тепловозом по 2 вагони з вугіллям на місяць. Крім того, від разу на тиждень до разу на місяць, від ст. Красноармійськ до ст. Дубове може курсувати склад з вагоном-дефектоскопом, або інший господарчий склад залізниці.
У серпні 2007 р. приміські потяги Красноармійськ – Легендарна – Дубове, у зв’язку з тим самим недостатнім пасажиропотоком, перевели до розряду господарчих (робочих) із можливістю проїзду пасажирів у вагоні. Восени 2007 р. на 2 місяці відновлювалося курсування двох пар приміських потягів у сполученні Красноармійськ – Дубове, - на порядку денному були позачергові парламентські вибори. Навесні 2008 р. ранкова пара господарчих потягів до Легендарної була встановлена у сполученні Красноармійськ – Золоті Пруди; зберігалося курсування денної пари господарчих потягів Красноармйськ – Дубове. Але ці потяги не містилися у вокзальному розкладі ст. Красноармійськ і Дубове, постійно вибивалися з графіку: могли відправлятися зі ст. Дубове з випередженням на 1 годину і запізненням по прибутті на ст. Красноармійськ на 2-2,5 години! Ніякої відповідальності за постійні ексцеси на станціях пересадки залізниця не несла, однак це була єдина можливість зв’язку жителів окремих сел Добропільщини і Олександрівщини із зовнішнім світом. На платформах зупинкових пунктів, в т.ч. закритій ст. Вітерець, господарчі потяги зупинялися за вимогою пасажирів, або наявності таких на посадочній платформі.
Восени 2008 р. господарчі потяги постійно скасовувалися, але до весни 2009 р. пасажиропотік в них, з урахуванням відсутності потягів у розкладі, запізнень і попередніх скасувань, стабілізувався до 20-30 чол. на один рейс, що дорівнювало населеності середнього автобусу. Але у червні 2009 р. курсування господарчих потягів Красноармійськ – Золоті Пруди – Дубове, у зв’язку із наслідками фінансової кризи 2008 р., було замінено на автобусне розвезення працівників залізниці на ст. Родинська, Мерцалове, Добропілля, Легендарна, Золоті Пруди. Північ Олександрівського району залишилася практично без пасажирського сполучення. Щоправда, зберігається курсування автобусів Донецьк – Лозова без тарифних зупинок між Олександрівкою і Лозовою; зупинки по ст. Дубове і біля повороту на Новоолександрівку (3 км від центру сільради) – за вимогою. Однак, із серпня 2013 р. даний автобус курсує лише 5 разів на тиждень, що робить питання призначення додаткових автобусів з Олександрівки на Лозову, Барвінкове, Гаврилівку ще актуальнішим.
У 2009 р. Донецька залізниця зібрала усі необхідні документи, а у 2010 р. – порушила питання про демонтаж верхньої технічної будови колії на дільниці Золоті Пруди – Дубове. Причиною такого клопотання був вихід з ладу будови колії, - як верхньої, так і нижньої (з 2001 р. оздоровлення колії практично не велося, а термін придатності дерев’яних шпал не перевищує 8 років, - саме ця причина, а не пасажиропотік, була головною для згортання пасажирського руху у 2007-2009 р.р.), в т.ч. мосту на даному перегоні, в умовах тотального браку коштів на ремонти і утримання залізниці. Стосовно ремонтів, першочерговість в останніх мають вантажні та вантажо-пасажирські напрями залізниці, а дільниця Мерцалове – Дубове не є ані першою, ані другою. Відповідальна позиція депутатів органу місцевого самоврядування – Олександрівської райради, яким вдалося залучити до справи спасіння залізниці окремих народних депутатів, завадила здійсненню такого варварського вчинку. Мост було відремонтовано, а верхня технічна будова колії систематично перевіряється і періодично оздоровлюється, - в межах потреби щомісячного перевезення перегоном 2 вагонів з вугіллям. Але ніхто не надає гарантії, що в майбутньому залізниця не здійснить подальших спроб закриття перегону Золоті Пруди – Дубове, або іншого, такого ж аварійного – Мерцалове – Легендарна…
Туристична привабливість. Уздовж північної дільниці залізничного напряму Красноармійськ – Дубове, за думкою окремих істориків і краєзнавців, проходив старовинний сумно звісний Муравський шлях. Закрита станція Вітерець знаходиться у безпосередній близкості від колишньої грунтової дороги від села Олександрівка на станцію Гаврилівка Курско-Харківсько-Севастопольської залізниці, і з відкриттям останної (1869 р.) цією грунтовкою потяглися обози подвод із зерном в бік станції. В 30-х р.р. гужовий транспорт почав витіснятися автомобільним колгоспним, внаслідок чого в 50-х р.р. було проведено покращення грунтовки (із одночасним її відновленням після подій 1941-1943 р.р. і висадженням тополиної захисної лісопосадки), а на початку 70-х р.р. – тут з’явилося тверде покриття. До початку 50-х р.р. Олександрівський район не мав рейсового сполучення із зовнішнім світом. З 50-х р.р. дорогою на Гаврилівку курсували рейсові автобуси, які скасовано після перебудови. Але стара автодорога, як одна з найстаріших комунікацій в районі, діє й доси.
Першим населеним пунктом, з якого згодом (у 30-40-х р.р. XIХ ст.) виникла Новоолександрівка (Лощина) при Граничному ярі, знаходився у витоках балки Домаха (Лукноваха), на місці нинішнього с. Єлизаветівка. Це був безименний хутір при колодязях, позначений ще на плані генерального межування Ізюмського повіту 1830 р. Село ж Єлизаветівка, згідно з офіційною довідкою, бере свій початок із німецької колонії Елизабетталь, заснованої у 1889 р. Цей факт має сприяти розвитку сільсткого туризму на території Новоолександрівської сільради. Згідно з даними «Списка населенных мест Харьковской губернии по сведениям 1864 года. – СПб., 1869» та триверстовою картою Ф.Шуберта (1860-1890 р.р.), у Новоолександрівці проживало більше 200 мешканців; у 4,5 верстах на північний захід від Новоолександрівки знаходилася Богданівка (179 мешканців) у 5 верстах – Котовка (188 мешканців), у 3 верстах на захід – хутір Зелений (немає даних). Вже у 30-х р.р. XIX ст. існувала Малинівка, біля якої в майбутньому виникне ст. Дубове.
У 20-ті р.р. ХХ ст. у Єлизаветівці, Дмитро-Дар’ївці, Запаро-Мар’ївці, Новобахметьєво існували млини (в останньому ще існували кузні), у Єлизаветівці, Варварівці, Дмитро-Дар’ївці, Новобахметьєво – пункти лікбезу. Тоді ж і утворилися Новоолександрівська та Єлизаветівська сільради. До складу першої входили Новоолександрівка, а також зутори Зелений, Малий Роздол, Ново-Кавказький, Ясеновий; до другої – колонія Єлизаветівка, Мирне Поле, колонія Новобахметьєвка. Західніше хутора Зелений у 30-ті р.р. виникла Коробцівка, - ліквідована після Великої Вітчизняної війни. В роки останньої війни територія Новоолександрівської сільради переходила до 10 разів з рук в руки (Донбаська стратегічна оборонна операція восени 1941 р., Барвінкове-Лозівська стратегічна наступальна операція і наступна позиційна бійня взимку 1942 р., контрудар Клейста і Барвінківський котел навесні 1942 р., операція «Стрибок» і локалізація контрнаступу Майнштейна взимку 1943 р., Донбаська стратегічна наступальна операція восени 1943 р.), що викликало великі руйнування і фактичне знищення інфраструктури. Деякі села після звільнення Донбасу, багато хуторів було стерто з лиця землі, а деякі села ідентифікувалися по пічних трубах хат, які згоріли. Все доводилося будувати заново.
Другий фатальний наслідок жорстоких боїв зі змінним успіхом на території Добропільщини, Олександрівщини і Барвінківщини – велика кількість віськових поховань, майже в кожному селі. В основному, мова йде про Братські могили радянських воїнів, яких в районі Новоолександрівки і на північному заході району, за офіційними підрахунками, вісім: Варварівка, Дмитро-Дар’ївка, Запаро-Мар’ївка, Карпівка, Малий Роздол (нині хутір ліквідовано), Новоолександрівка, Новий Кавказ, Зелене (могили радянських воїнив немає лише в Новопригожому). Усі ці поховання датовані 40-50-ми р.р., і більшість з них потребують негайного втручання задля підтримання у задовільному стані. Нажаль, на сьогодні – це турбота виключно місцевих жителів та місцевої влади (наприклад, у 2010 р. велика частина міні-проектів Олександрівщини було присвячено ремонту Братських могил радянських воїнів), що неможна сказати про німецькі військові поховання, які також знаходять на Добропільщині, Олександрівщині, Барвінківщині, і обладнання яких має широку підтримку (в т.ч. фінансову і на державному рівні). Нові поховання радянських воїнів сьогодні – це справа ентузіастів, і ніякої державної програми щодо пошуку тих, кому ми зобов’язані життям, на превеликий жаль, немає…
Під час війни, у березні 1943 р. в Новоолександрівці діяв підпільний шпиталь, в якому радянських солдат, які потрапили в оточення, не лише лікували, але і допомагали їм перейти за лінію фронту. З яким би пафосом не підносили б нам подвиги радянських громадян в окупації в часи СРСР (і одночасно морально тиснули на громадян, які з легкої руки наших «стратегів» різного рівня потрапили в окупацію), і як би зараз не намагалися на них заплющувати очі, ми не маємо права забувати такі фрагменти нашої історії!..
У 1946 р. в Зеленому почалося відновлення через балку Низовина (Зелена) автомобільного переїзду (зараз це асфальтована дорога смт Олександрівка – ст. Дубове), і лише в 1952 р. тут з’являється пішохідний міст. Ще одна деталь, майже анекдотична: у 1954 р. було прокладено телефонний кабель через пахотне поле з Олександрівки до Новоолександрівки… на глибині 13-30 см! Все ж, труднощі поступово було подолано, а в 1959 р. було радіофіковано останній населений пункт на території сільради – Карповку. В цьому ж році було електрифіковано Новоолександрівка, Новобахметьєво, Ново-Кавказ, а в 1960 р. – усі інші хутори сільради. В 50-х р.р. в Новоолександрівці школа і бібліотека отримують нові приміщення; те ж саме стосується Карповської начальної школи. В Новоолександрівську середню школу підвозили дітей з Новобахметьєво і Нового Кавказа, а старшокласники сільради їздили вчитися до Олександрівки. В 1960 р. сільрада переїхала в Микільське, але тотальне будівництво в Новоолександрівці не завершилося…
У післявоєнні роки в Новоолександрівці діяв колгосп «Червона Україна», який був не лише одним з лідерів сільгоспвиробництва, але й відповідав за розвиток соціальної сфери сільради. Зараз лідером у вирощуванні цукрових буряків та зернових є ЗАТ «Лощанське», яке не тільки дає роботу місцевим жителям, але також відіграє значну роль у соціально-економічному розвитку села, допомогає (самотужки, або за допомогою депутатів) зберегти, наскільки це можливо, його інфраструктуру, яка залишилася нам від радянських часів.
Ще одна родзинка із втрачених перспектив розвитку нині закритої станції Вітерець – це можливість бурхливого розвитку екологічного туризму, в т.ч. на території Новоолександрівської сільради. Парадокс у сфері сільського туризму Олександрівщини полягає в тому, що на рівні району туристичні маршрути створено, але нормального рейсового транспорту в цих місцях немає! Оскільки в Новоолександрівці та Єлизаветівці агросадиб (основної компоненти цього різновиду туризму) немає, - господарі не зустрічають на станції Гаврилівка агротуристів, і ніхто там не пропонує тури заповідними урочищами (як і місцями бойової слави) на півночі Олександрівського району. Але їх в середині 90-х р.р. було створено досить багато, і там є що подивитися!
Урочище «Широкий ліс» являє собою відновлений штучною посадкою ясеня байрачний лісовий масив у балці системи Сухого Торця. Сусідній «Довгенький ліс» - також байрачний лісовий масив у балці системи Сухого Торця, обрамлений степовими ділянками. Обидва ліси знаходяться у 2-3 км східніше Новоолександрівки і тягнуться в напрямі Варварівки. Друга «точка» екотуризма – степова, і знаходиться в районі с. Зелене. Це ботанічний заказник «Казанок» на північний схід від села, де зберіглася смуга неторканої рослинності в глибокій балці, схили якої нагадують казанок. Це урочища на південний захід від села – «Колодязне» і «Кохане»; в останньому, за народними переказами, любили відпочівати закохані. В районі села також знаходиться смуга неторканої рослинності в неглибокій балці, яка носить назву «Зелене поле». І врешті-решт, в районі сусіднього села Новопригоже – урочище «Балка Зелена» - фрагмент дикої рослинності в системі балок струмка Зелений, притоку р. Самара. Хтось підкаже, яким чином можна туди з’їздити так, щоб вранці виїхати рейсовим транспортом, - нехай навіть не з облцентру Донецька, а з райцентра Олександрівки? Навіть не потягами, а автобусами!..
Наявність на північному заході Олександровського району Донецької області напівзанедбаної залізничної колії без пасажирського, і майже без вантажного руху нагадує історії, пов’язані з появами в Україні потяга-примари, який в 1911 р. відправився з Риму і заблукав у Альпах. З тих пір він з’являється то в минулому, то в майбутньому по всій земній кулі, а особливо там, де колись воювали італійці. Якщо згадати, в 1941 р. на рубіж Близнюки – Шостаківка, в стик Південного і Південно-Західного фронтів Червоної армії виходила дивізія «Пасубіо Рома» італійського експелиційного корпусу. В 1942 р. проти заслону військ Південного фронту в районі Олександрівки діяла боєгрупа Барбо. Згоден: роздуми зовсім не історичні, але як ще реагувати на спроби влади «здихатися» найкоротшого залізничного шляху з Донбасу на Київ і Москву?
Цікаво, чи побачимо ми друге народження нині закритої станції Вітерець? Так, шанування своєї історії – це перший крок до процвітання нації, і якщо буде розвиватися історичний туризм, соціально-економічне становище місцевості, де його розвиватимуть, покращиться. Те ж саме можна сказати про екологічний, і взагалі – про сільський туризм. Але не будемо забувати, що Вітерець – це ще й «Новобахметьєвська» вугільна дільниця з величезними запасами! Також на півночі Олександрівщини наявні промислові запаси цегельної сировини. Не забуваємо і перспективи сільськогосподарського розвитку…
Comments