А как же Краматорск, Лозовая и… Бердянск? Отказ Министерства путей сообщения начать в 1913 году строительство казённой железной дороги от Мерцалово / Золотого Колодезя до Краматорской, а также анулирование концессии, выданной накануне акционерному обществу Северодонецкой железной дороги, как и следовало ожидать, вызвали бурную реакцию не только в Правлении означенного выше Общества, но и в Совете Съезда горнопромышленников юга России. Очередной XXXVIII Съезд горнопромышленников юга России принял следующую резолюцию: «Поручить Совету Съезда возбудить ходатайство о том, чтобы Северные ветви означенной линии (Рутченково – Гришино, - прим.), заканчивающиеся тупиком, имели выход к Южным дорогам путём продления их до станции Краматорская Южных желехных дорог» (XXXVIII Съезд горнопромышленников юга России / 4-е заседание. 2-го декабря 1913 года // Горно-заводское дело, № 50. 1913. – с. 8237).
В соответствующем докладе комиссии по железнодорожным вопросам указывалось: «Комиссия находит, что Северные ветви, заканчивающиеся тупиками, хотя и будут обслуживать Гришинские месторождения, но не дадут выхода Гришинскому, со специальными качествами углю, на север, а поэтому, Комиссия честь имеет предложить [XXXVIII] Съезду поручить Совету Съезда возбудить [соответствующее] ходатайство» (Свод постановлений XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России / По 7-му вопросу программы «О постройке новых железных дорог и подъездных путей, о частном железнодорожном строительстве, об отношениях между железными дорогами и владельцами подъездных путей, о складах при железных дорогах, и вообще об отношении горной и горнозаводской промышленности к железным дорогам» // Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914). 29 марта 1914 года Совет Съезда представил докладную записку за № 992 на имя Министра путей сообщения с ходатайством «о возможно скорейшем окончании [строительства] означенных [выше] путей и о сооружении линии Гришино – Краматорская, как выходной для линии Рутченково – Гришино» (Отчёт Совета Съезда XXXX Съезду горнопромышленников юга России за 1914-1915 отчётный год. – Х., 1915. - с. 30).
В августе 1914 года Департамент железнодорожных дел уведомил Совет Съезда касательно «выхода линии Рутченково – Гришино на Краматорскую и намеченного Советом Съезда ответвления на Золотой Колодезь» с пометкой, что «вопросы о сооружении этих участков оставлены пока открытыми до дальнейших исследований» (там же, c. 31). Министерство путей сообщения указывало: «Что же касается северной ветви, начинающейся от разъезда Мерцалово и направляющейся к селению Золотой Колодезь или по водоразделу рек Быка и Гнилуши… в виду недостаточной исследованности залегания углей в районе селения Золотой Колодезь, а также в виду того, что выбор направления этой ветви связан с вопросом о направлении будущей магистрали от станции Гришино на Лозовую, предложено проект и расчётную ведомость стоимости сооружения этой ветви составить только по выяснении наивыгоднейшего направления выхода от станции Гришино на станцию Лозовая…
В виду того, что постройка ветви от разъезда Мерцалово до селения Золотой Колодезь или по водоразделу рек Быка и Гнилуши откладывается до выяснения наивыгоднейшего направления магистральной линии от станции Гришино до станции Лозовой, или, правильнее сказать, откладывается на неопределённое время… - Совет Съезда горнопромышленников юга России возбуждает в настоящее время соответствующее ходатайство перед господами Министрами торговли и промышленности, путей сообщения и финансов о постройке означенных ветвей в возможно ближайшее время» (Пути сообщения / О постройке железнодорожной линии Рутченково – Гришино и Северных ветвей от ст. Гришино // Горно-заводское дело, № 11. 1914. – с. 8708, 8709). Итак, от строительства железной дороги Гришино – Лозовая, в отличие от линии Гришино – Краматорская, не отказывались, но переносили на неопределённый срок! В реальности же это был «тот же самый» отказ…
О других проектах железных дорог. «8 мая 1914 года Бердянский Биржевой Комитет сообщил Совету Съезда, что при Биржевом Комитете предполагается созвать особое Совещание для обсуждения вопроса о постройке железной дороги от Купянска до Бердянска. При этом Биржевой Комитет просил Совет Съезда сообщить, желает ли он принять участие в означенном Совещании, и, в положительном случае, указать своего представителя. Вопрос этот обсуждался 17 мая сего года в железнодорожной Комиссии, а затем 23 мая в заседании Совета Съезда, причём было постановлено для участия в Совещании с целью ознакомления с направлением этого вопроса от имени Совета командировать заведующего Железнодорожным Отделом Совета Съезда, М.Н.Базькевича». Вопрос был снят с повестки для также быстро, как там и появился. «В заседании Бердянского Биржевого Комитета, по вопросу о сооружении линии Бердянск – Купянск, 31 мая сего года, принимал участие завежующий Железнодорожным отделом Совета Съезда, член Совета М.Н.Базькевич». - «Назначенное на 20 июня сего года для обсуждения этого вопроса Совещание однако не состоялось, и в виду военного времени рассмотрение этого вопроса отложено на неопределённое время» (Отчёт Совета Съезда XXXX Съезду горнопромышленников юга России за 1914-1915 отчётный год. – Х., 1915. - c. 38, 92).
Но изыскания железнодорожной линии Москва – Бердянск не прекращались ни в 1915-м, ни в 1916 году! «Предприниматели изысканий железнодорожной линии Москва – Бердянск с вариантом на Мариуполь, граф О’Рурк и Н.В.Брусенцов обратились к Мариупольской городской управе с просьбой ответить на ряд вопросов, касающихся целесообразности и желательности для города постройки такой линии, а также касающихся экономического состояния города Мариуполя, значения его, как порта и прочих.
В обращённом к Мариупольской городской управе заявлении своём предпринимателями указывается, что экономическое значение железнодорожной линии Москва – Бердянск, связывающей [кратчайшим путём] угольный район с Москвой и, вообще, с севером и богатейший хлебный район с портами Азовского моря, - не подлежит никакому сомнению (…)
Далее указывается, что дорога эта, имеющая направление от Москвы на Новосиль – Тим – Волчанск – Гришино – Бердянск имеет длины 1020 вёрст; существующее же ныне расстояние Москва – Бердянск через Курск – Синельниково составляет 1224 версты, то есть новый путь даёт экономию в расстоянии в 204 версты.
На состоявшемся особом совещании в составе представителей Мариупольского городского самоуправления, начальника Мариупольского порта, начальника работ порта, начальника службы пути 14-го участка Екатерининской железной дороги и членов биржевого комитета было обсуждено вышеупомянутое заявление предпринимателей по постройке железнодорожной линии Москва – Бердянск или Москва – Мариуполь, и совещанием постановлено было просить Мариупольский биржевой комитет собрать и систематизировать весь необходимый материал по означенному вопросу и затем пригласить предпринимателей – инженера путей сообщения графа О’Рурк и Н.В.Брусенцова приехать лично в Мариуполь для детального обсуждения вопроса.
В виду того, что выбор предпринимателей по сооружению новой магистрали Москва – порт Азовского моря на одном из двух портов – Бердянске или Мариуполе не остановился и в виду желания предпринимателей ознакомиться со всеми данными, говорящими в пользу Мариуполя, Мариупольский биржевой комитет в связи с поручением упомянутого особого совещания собрал данные. Которые и препровождены графу О’Рурк и Н.В.Брусенцову.
Данные, говорящие о пользе отдачи предпочтения в качестве конечного пункта будущей магистрали Мариуполя перед Бердянском, по мнению биржевого комитета, заключаются в следующем.
С окончанием войны и открытием Дарданелл для свободного торгового мореплавания на долю глубоководных и благоустроенных южных русских портов (…) помимо увеличения вывоза зернового хлеба, угля и другого сырья следует ожидать колоссального развития экспорта продуктов обрабатывающей промышленности на рынки Ближнего Востока.
А так как к числу глубоководных и вполне оборудованных южных портов принадлежит… Мариуполь, имеющий глубины до 28 футов, (…) то само собою разумеется, Мариупольскому порту в ближайшем будущем предстоит перспектива равная, а в некоторых отношениях и более благоприятная, чем Одессе и Новороссийску, за что говорит более короткое расстояние от Москвы к Мариуполю, чем к названным двум черноморским портам.
Далее Мариупольский биржевой комитет указывает, что проведение новой магистрали Москва – Азовский порт к Мариуполю через Гришино сократит существующее ныне расстояние между Москвой и Мариуполем на 172 версты, что даст новые выгоды Москве и её промышленному району в пользовании Мариупольским портом для международного товарообмена и неминуемо привлечёт в сферу деятельности Мариупольского порта новые пункты, по которым пройдёт проектируемая магистраль новой железной дороги, дав этой линии колоссальное количество грузов (…)
Мариупольская городская управа присовокупляет, что представляемые ею данные не могут не привести к убеждению в необходимости и полной целесообразности постройки проектируемой линии и в предпочтительности направления её как к конечному пункту, к Мариуполю предпочтительнее перед Бердянском» (Линия Москва – Бердянск или Москва – Мариуполь / Корреспонденции. Мариуполь, 14 июня // Горно-заводское дело, № 25-25. 1916. – с. 13783-13784).
Громадное экономическое значение проектируемой железной дороги данного направления не могло не привлечь на Московско-Дон-басско-Приазовское направление частных предпринимателей, норовивших переманить на свои магистрали перспективные грузы за счёт того же сокращения расстояния. Как всегда, частные предприниматели не заставили себя долго ждать…
Проект «Токмачки». В 1915 году недрами Западного Донбасса заинтересовалось Правление акционерного общества Токамакской железной дороги, основная линия которой соединяла станции Цареконстантиновка (Камыш-Заря) Второй Екатерининской железной дороги и Фёдоровка Южных железных дорог, и спрямляла грузы на пути из Донбасса в Крым. По состоянию на 1914-1915 г.г., акционерное общество строило железнодорожную ветку к портам Чёрного моря Скадовск и Хорлы, и в случае открытия данной ветки Обществу были гарантированы оперативные «дивиденды», исчисляемые миллионами рублей. Новые перспективы и рынки сбыта также открывались, в случае строительства соответствующих железнодорожных линий и ветвей, грузам Гришинского каменноугольного района.
На XL Съезде горнопромышленников юга России предложение общества Токмакской железной дороги встретило бесспорную поддержку. Среди принятых решений числилось: «Поручить Совету Съезда поддержать ходатайство Общества Токмакской железной дороги о сооружении линии Цареконстантиновка – Краматорская» (XL Съезд горнопромышленников юга России / 6-е заседание // Горно-заводское дело, № 1. 1916. – с. 12659).
Присутствовавший на заседании Съезда, посвящённом железнодорожным вопросам, генерал-майор В.С.Токайшвили заявил: «В нашем Гришинском районе, к счастью, Северо-Донецкая дорога добилась [концессии]… Но произошло следующее: построили дорогу [Доброполье] – Гришино, а на север не провели… Я радостно встречаю предложение… о проведении Токмакской дороги… и прошу не только о проведении этой дороги, но чтобы Северо-Донецкая дорога (генерал что-то путает! - прим.) начала эту постройку с двух концов: с одной стороны от Гришино, а с другой на север. И затем смею Вас уверить, как только линия будет построена, добыча увеличится вдвое и мы дадим такое количество топлива, какое потребуется, лишь бы перевезли его... Поэтому я прошу Съезд относительно проведения дороги Гришино – Дружковка представить мотивированное ходатайство» (Труды XL Съезда горнопромышленников юга России. – Т. III. Стенографические отчёты заседаний XL Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1916. c. 119-120).
Итак, что же это был за проект? Правление акционерного общества Токмакской железной дороги предлагало строительство железнодорожной линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская с соединительными ветвями на Дружковку и Лозовую. В обосновании необходимости строительства данных железных дорог в Западном Донбассе было указано следующее: «В самое последнее время в восточной части [Гришинского каменноугольного] района проведена ветвь, соединяющая Гришино со станциею Рутченково через Кураховское месторождение и небольшой подъездной путь к северу от Гришино, к селению Доброполье… где организуется новый рудник больших размеров на земле владельца [К.А].Вистенгауз[ен]а. Что за этим предприятием последует ряд других, в этом вряд ли может быть сомнение, в виду обильной угленосности всего района» (Коммерческая записка о проектируемой линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская. – Петроград, 1916. – с. 2-3).
Совет Съезда горнопромышленников юга России, в унисон с Правлением акционерного общества Токмакской железной дороги, твердил: «С окончанием постройки линии Рутченково – Гришино и ветви на север от станции Гришино к Доброполью, добыча угля в Гришинском районе значительно возросла» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. -с. 13). Всё это требовало строительства новых железных дорог в «субрегионе», и акционерное общество Токмакской железной дороги – не единственное, предложившее своё виденье развития рельсовой сети Западного Донбасса после начала строительства железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье и Северных ветвей к станции Гришино.
Так, ещё на XL Съезде горнопромышленников юга России «В.П.Пестерев просил Съезд возбудить ходатайство о проведении линии… Роя – Еленовка» (XL Съезд горнопромышленников юга России / 6-е заседание // Горно-заводское дело, № 1. 1916. – с. 12659). Данный проект является логическим продолжением ходатайств руководства Екатерининской железной дороги о строительстве линии деревня Ильинка – станция Еленовка (1911 год), а также альтернативного варианта проекта Северодонецкой железной дороги с примыканием линии от станции Краматорская по «среднему варианту» между Рутченково и Волновахой (1913 год). Однако, резолюция Совета Съезда здесь была созвучна с мнением железнодорожного ведомства: «Что же касается ветви Еленовка – Роя, то она является почти параллельной вновь построенной линии Рутченково – Гришино, и не имея в виду достаточного количества собственных грузов, может оказаться бездоходной» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. - с. VI-8). По-видимому, разработчики угля на границе Западного и Южного Донбасса натолкнулись на труднопреодолимые преграды…
С проектом же акционерного общества Токмакской железной дороги получилась несколько иная история. Но для начала, вернёмся к материалам пояснительной записки к проекту, разработанному в правлении означенного общества. «Вся же южная часть [Гришинского каменноугольного района], площадью около 2000 кв. вёрст, остаётся до сего времени необслуженной ни магистральными, ни подъездными путями…
Правление Общества Токмакской железной дороги пришло к мысли соединить восточный конец своей линии со станцией Гришино кратчайшим, насколько это оказалось возможным по топографическим условиями местности, звеном магистрального типа. Таким направлением, по произведенным техническим изысканиям, оказалась трасса от пункта соединения Токмакской дороги с Екатерининской в Цареконстантиновке к северу с пересечением линии Второй Екатерининской железной дороги несколько западнее станции Розовка, откуда линия поднимается далее на север, почти в меридиональном направлении, впадая в угленосную площадь Гришинского района при деревне Янисаль (ныне – райцентр Донецкой области Великая Новосёлка, - прим.), по бассейнам рек Волчья и Солёная, проходя по Александровскому и Бахмутскому уездам Екатеринославской губернии» (Коммерческая записка о проектируемой линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская. – Петроград, 1916. – с. 2-3).
На участке от Цареконстантиновки до Гришино предусматривались следующие станции: разъезд № 2 Сухонь (23-я верста от примыкания ко Второй Екатерининской дороге), Ялы (34-я верста), Керменчик (45-я верста; ныне – Старомлыновка), Янисаль (64-я верста), Гебекли (82-я верста), Волчья (95-я верста), Сазонова (112-я верста; не в той Сазоновой балке, где работал рудник Западно-Донецкого общества), и после пересечения основного хода Екатерининской дороги разноуровневой развязкой, на 130-й версте, проектируемая железная дорога примыкала к ст. Гришино Екатерининской дороги, параллельно которой предусматривалось строительство ст. Гришино-II Токмакской дороги (там же, с. 49). По данным на 1917 год, суммарная протяжённость указанного выше участка с соединительными ветвями по Цареконстантиновке и Гришино составляла 140 вёрст.
«Однако же этой задачей, то есть созданием линии, которая откроет для эксплуатации новые рудники в районе к югу от Гришино, Общество Токмакской дороги не предполагает ограничиться, а проектирует продолжить новую линию далее от Гришино (-II) на северо-восток до соединения с Краматорским узлом, в котором сливаются Южные и Северо-Донецкая железные дороги, с ответвлением в верхней (северо-восточной, - прим.) части трассы к станции Дружковка Южных железных дорог…
В этой своей половине проектируемая линия призвана удовлетворить задачи, не менее важные, чем в южной своей части, создавая, с одной стороны, ближайший выход тому же угля Гришинских пластов через Краматорскую – Лозовую по Южным и через Краматорскую – Лиман по Северо-Донецкой дороге, по каковым линиям этому углю открывается новый богатый рынок как на северо-запад, так и на северо-восток, крайне нуждающихся в минеральном топливе, а с другой стороны, обслуживая два крупных металлургических завода, Краматорский и Дружковский, подвозом для них железной руды из Кривого Рога и флюсов из карьеров, находящихся в местности между заводами и Гришино. Обе эти задачи несомненно имеют большое государственное и общественное значение» (там же, с. 3).
На участке от Гришино-II до Краматорской, предусматривались следующие станции и разъезды: Золотой Колодезь (18-я верста от Гришино; то есть верстой севернее станции Мерцалово, расположенной в 17 верстах от станции Гришино), Грузовская (35-я верста), разъезд № 11 Райский (43-я верста), и на 61-й версте проектируемая железная дорога должна была примкнуть к станции Краматорская. Ответвление на Дружковку (9-вёрстная соединительная ветвь) предусматривалось по разъезду № 11 Райский (там же, с. 49).
«Правление Общества Токмакской железной дороги намечает ответвление от Гришино к Лозовой, примыкающее на юге к участку Гришино – Краматорская по станции Золотой Колодезь на 158-й версте от Цареконстантиновки и на севере к разъезду № 14 Малиновка участка Лозовая – Славянск Южных дорог, длиной 61 верста. Цель этого нового звена – разгрузить углевозные участки Донецкого бассейна Хацапетовка – Криничная – Ясиноватая, Криничная – Горловка и Ясиноватая – Никитовка и направить угольные грузы, идущие ныне по этим участкам за Лозовую, на новое более свободное неправление. Вопрос о соединении кратчайшим путём Гришино с Лозовой уже имеет свою историю, и не смотря на то, что многократно эта линия признана была желательной, таковая, по разным причинам, до сих пор не осуществилась» (там же, с. 5). На участке от Золотого Колодезя до Лозовой предусматривались станции Степановка (17-я верста от южного примыкания) и Бахметьевка (37-я верста; ныне – райцентр Донецкой области Александровка), а также разъезд № 16 (52-я верста; в современном понимании – между закрытой станцией Ветерок и ликвидированным остановочным пунктом 4 км). Как видим, трасса участка Золотой Колодезь – Лозовая в проекте общества Токмакской дороги близка к трассе современного железнодорожного участка Мерцалово – Дубово.
Совет Съезда горнопромышленников юга России докладывал касательно соединительной ветви Лозовского направления следующее: «Развитию [Гришинского угольного] месторождения ещё больше способствовала бы постройка линии Гришино – Лозовая с ответвлением на Краматорскую или Дружковку Южных железных дорог. Линия эта является естественным продолжением на север линии Рутченково – Гришино и проходит через северную часть Гришинского месторождения. Постройка этой соединительной ветви протяжением около 150 вёрст дала бы большое сокращение расстояний для каменноугольных грузов, следующих из Гришинского и Рутченковского [угольных] район[ов] на север и на северо-запад.
Кроме того, постройка линии Гришино – Лозовая в значительной степени облегчила бы работу загруженной станции Ясиноватая и направления Ясиноватая – Славянск – Лозовая» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. - с. 13-14). Наконец-то! Не прошло и 15 лет, как Совет Съезда уразумел простые истины и заговорил о необходимости строительства железной дороги Гришино – Лозовая! За эти 15 лет «отошли в лучший из миров» кураторы проекта Кураховской ветви – профессор Л.И.Лутугин и Н.С.Авдаков, упорно не желавшие признавать целесообразность данной соединительной ветви. При этом, угледобыча в северной части Гришинского угленосного района, если не считать районов Новоэкономического и Доброполья – Святогоровки, где открылись мощные рудники, обслуживаемые отдельными подъездными путями, к данному моменту времени не возросла и в целом оставалась кустарной… Дорого обошлось Западному Донбассу это «тугодумство»!..
Заметим также, что согласно проекту линии Гришино – Краматорская с ветвями на Дружковку и Лозовую, составленному Правлением акционерного общества Токмакской железной дороги, суммарная протяжённость указанных выше железнодорожных участков составляла 131 версту, - без учёта соединительных ветвей в районе Гришино и Мерцалово, а таже примыканий к Южным железным дорогам. Максимум речь шла о 135 вёрстах! Поэтому, наверняка Совет Съезда горнопромышленников юга России планировал строительство новых тупиковых подъездных ветвей, - например, к месторождению каменного угля Новое Штепино, по правому берегу реки Гнилуша.
Перечень транзитных грузов новой железной дороги включал в себя более 60 наименований. В коммерческой записке к проекту данной железной дороги не указаны ожидаемые объёмы транзита в разных сообщениях по участку Золотой Колодезь (Мерцалово) – Малиновка (Лозовая). Правление акционерного общества Токмакской железной дороги рассматривало данный участок как вспомогательный, не смотря на то, что данная соединительная ветвь создавала новый ход в Западном Донбассе, который, в конечном итоге, будет единственным реализованным среди предложенных в 1914-1917 г.г.
В целом, проект общества Токмакской железной дороги объединял в себе все достоинства предусматриваемых железных дорог в районе Гришино, проектируемых с 1902 года (т.е. в течение 15 лет), минимизируя их недостатки. Предусматривалось начало строительства новой железной дороги в 1917 году с окончанием строительных работ в 1920 году. Первый год эксплуатации новой железной дороги (1921-й), по оценкам коммерческих агентов акционерного общества Токмакской железной дороги, должен был дать доход от новых линий и ветвей в 3,7 млн. рублей по расценкам 1913 года.
Кроме направления Цареконстантиновка – Краматорская, Правление общества Токмакской дороги намеревалось построить новую железную дорогу в направлении Мариуполь – Павлоград, создав тем самым разветвлённую железнодорожную сеть в Приазовье.
«Прения в кулуарах». «По вопросу о сооружении линии Цареконстантиновка – Краматорская были поданы докладные записки на имя господ Министров Торговли и Промышленности, Путей Сообщения и Финансов от 3 февраля 1916 года за №№ 951, 952 и 953. Докладная записка. Копия.
Правление Общества Токмакской железной дороги вощло в Совет Съезда горнопромышленников юга России с ходатайством о внесении на обсуждение XL Съезда горнопромышленников [юга России] вопроса о желательности сооружения проектируемой названным обществом железнодорожной линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская и Дружковка.
XL Съезд горнопромышленников юга России, рассмотрев проект названной линии, поручил Совету Съезда поддержать ходатайство Правления Общества Токмакской железной дороги о сооружении линии Цареконстантиновка – Краматорская – Дружковка в виду того значения, которое эта линия имеет для развития южной горной промышленности.
Проектируемая линия имеет протяжение от Цареконстантиновки до Гришино приблизительно 120 вёрст и от Гришино до Дружковки и Краматорской 50-55 вёрст. Линия эта имеет двоякое значение для Донецкого бассейна: с одной стороны она, в виду предлагаемого Правлением Общества Токмакской железной дороги продолжения своей дороги от станции Фёдоровка до черноморских портов Скадовск и Хорлы даёт углям богатого Гришинского месторождения и изделиям Дружковского и Краматорского заводов ближайший выход к незамерзающим портам Чёрного моря; с другой стороны, те же Гришинские угли, ровно как и угли, добываемые в районе вновь построенной железнодорожной ветки Екатерининской железной дороги Рутченково – Гришино [– Доброполье], получают, в случае сооружения проектируемой линии, значительно более короткий путь при следовании на север, причём избегается крайне загруженная станция Ясиноватая.
Кроме того, проектируемая линия Цареконстантиновка – Гришино пересечёт богатые залежи известняков, представляющих ценный материал для металлургических заводов в качестве флюсов (речь идёт об известняках, залегающих в долинах рек Солёная и Волчья, - прим.), и других полезных ископаемых.
В виду изложенного, Совет Съезда [горнопромышленников юга России] имеет честь почтительнейше просить Ваше Высокопревосходительство не отказать в содействии к осуществлению Правлением Общества Токмакской железной дороги проектируемой железнодорожной линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская и Дружковка» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. - c. IV-4, IV-5).
По данным еженедельника Совета Съезда горнопромышленников юга России «Горно-заводское дело» (подшивка за 1916 год): «Совет Съезда горнопромышленников юга России возбудил перед господином Министром Путей Сообщения ходатайство о содействии осуществленю Правлением Общества Токмакской железной дороги железнодорожной линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, на каковое ходатайство последовал ответ Управления по сооружению железных дорог от 16/18 февраля сего года за № 3230 о представлении Правлением Общества потребных на надзор за изысканиями денег и сведений о лицах, коим поручено производить эти изыскания.
Вследствие этого Правление Общества названной дороги 2 марта сего года довело до сведения Совета Съезда, что в настоящее время означенные деньги и сведения направлены в Министерство Путей Сообщения, и в распоряжении Правления Общества уже имеются результаты изысканий названной линии, вследствие чего, по проверке таковых наблюдающим от Министерства Путей Сообщения за их производством, Правлением будет неотлагательно возбуждено перед Правительством ходатайство о расширении предприятия Общества Токмакской железной дороги для сооружения этой линии». Совет Съезда горнопромышленников юга России в марте 1916 года направляет повторное ходатайство о строительстве данной железной дороги (Хроника Совета Съезда горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 10-11.1916. – с. 13142)…
9 июля 1916 года «Председатель Особого Междуведомственного Совещания по разработке плана железнодорожного строительства в Империи, Товарищ Министра Путей Сообщения И.Н.Борисов, по возвращении в Петроград Министра Путей Сообщения А.Ф.Трепова, представил на одобрение последнего списки новых железнодорожных линий, намеченных Особым Совещанием к постройке в период [в] 1917-1927 годы». Согласно плану, строительство железнодорожной линии Краматорская – Цареконстантиновка предусматривалось во вторую очередь, то есть в 1922-1927 годы (Пути сообщения / Война и промышленность (хроника) // Горно-заводское дело, № 30. 1916. – с. 13914).
Реакция Совета Съезда: «Линия Краматорская – Цареконстантиновка служит как бы продолжением в Донецкий бассейн линии Фёдоровка – Скадовск – Хорлы, отнесённой Совещанием к первой очереди, и с точки зрения южной горной промышленности сооружение обеих этих линий должно быть произведено одновременно, так как высказанные в заседании Совещания 19 мая текущего года соображения о том, что по линии Фёдоровка – Скадовск пойдёт донецкий уголь не только для местного потребления, но и на экспорт, могут получить реальное осуществление только в случае постройки линии Краматорская – Цареконстантиновка, значительно приближающей Донецкий бассейн к Чёрному морю (…)
В виду изложенного, линия Краматорская – Цареконстантиновка имеет все данные в пользу одновременного осуществления её с линией Фёдоровка – Скадовск – Хорлы, то есть в ближайшее пятилетие (первая очередь [плана строительства])» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. - c. IV-83).
«Линия Краматорская – Цареконстантиновка, поддержанная XL Съездом, Междуведомственным Совещанием отнесена ко второочередным, тогда как линия Фёдоровка – Скадовск – Хорлы включена в первую очередь. Такое решение представляется неблагоприятным для развития каменноугольного Гришинского района, дающего хорошие паровичные угли. Поэтому необходимо признать постройку линии Краматорская – Цареконстантиновка подлежащей исполнению в первую очередь» (там же, c. IV-116).
Летом 1916 года проект железной дороги Цареконстантиновка – Краматорская был предоставлен в Департамент железнодорожных дел Министерства путей сообщения. Параллельно проектным работам, производимым Правлением акционерного общества Токмакской железной дороги, технико-экономические изыскания направления Гришино – Краматорская выполнялись в Управлении Екатерининской железной дороги. В постановлениях XLI Съезда горнопромышленников юга России значится следующее: «О включении в первую очередь плана строительства линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская с указанием на желательность её проведения по второму варианту изысканий Екатерининской железной дороги от разъезда Сухецкое» (По вопросу о постройке новых железных дорог / XLI Съезд горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 49-50. 1916. – с. 14895).
Железнодорожная комиссия Совета Съезда ходатайствовала: «Принимая во внимание необходимость скорейшего оборудования Гришинского каменноугольного района железными дорогами, Комиссия полагает, что эту линию (Цареконстантиновка – Краматорская, - прим.) необходимо перенести в первую очередь железнодорожного строительства; вместе с тем Комиссия считает необходимым добавить, что вариант изысканий участка Гришино – Краматорская, произведенный Управлением Екатерининской железной дороги от разъезда Сухецкое, пересекающий на своём пути мощные залежи известняка, способен удовлетворить также и потребность во флюсах металлургических заводов, расположенных по линии Славянск – Никитовка» (Доклад о железных дорогах // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. - c. IV-3).
Итак, во-первых, согласно предварительному варианту схемы новых железных дорог в гришинском каменноугольном районе, отстаиваемому в Совете Съезда горнопромышленников юга России и в Министерстве путей сообщения, намечалась новая соединительная железнодорожная ветка Гришино – Краматорская (– Дружковка) через месторождения известняка в долине реки Казённый Торец. Предположительно, речь идёт о меторождении известкового камня в районе села Казённо-Торское, где известняк залегает по обоим берегам реки. Во-вторых, намечался новый узловой пункт на месте Сухецкого разъезда, - как пункт примыкания подъездного пути (или, как указано в документах Совета Съезда, питательной ветви) к Григорьевскому руднику и соединительной ветви на Краматорскую.
4 февраля 1917 года Комиссия по новым железным дорогам рассматривала вопрос расширения сети общества Токмакской железной дороги на заседании под председательством «товарища» Министра путей сообщения И.Н.Борисова. «Общее протяжение проектируемой линии [Цареконстантиновка – Краматорская – Дружковка, по варианту изысканий екатерининской железной дороги] составляет 211 вёрст (в свою очередь, проект железнодорожной линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская с ветвью на Дружковку предусматривал строительство 209,5 вёрст пути, - прим.)…
После обсуждения Комиссия, принимая в соображение, что в общем плане железнодорожного строительства в Империи линия Цареконстантиновка – Краматорская признана первоочередною (всё-таки, Совет Съезда совего добился, - прим.), высказалась за желательность осуществления её; при этом Комиссия, в виду того, что северный участок, Гришино – Краматорская с ответвлением на Дружковку, находится в районе казённой Екатерининской железной дороги, признала необходимым осуществить этот участок средствами казны. Что касается предоставления постройки важного (или «южного»? – прим.) участка Обществу Токмакской железной дороги, то комиссия оставила вопрос этот открытым до предоставления более подробных данных о грузообороте этого участка совместно с существующими линиями Общества» (Пути сообщения / Война и промышленность (хроника) // Горно-заводское дело, № 7. 1917. – с. 15345-15346).
Отметим также, что в течение 1917 года Правление акционерного общества Токмакской железной дороги уточнило данные о грузообороте южного участка проектируемой линии, однако в силу объективных причин, Министерству путей сообщения было уже не до Правления указанного Общества…
Но горнопромышленники упорно верили, что разразившееся гражданское противостояние вскоре закончится, и железная дорога Краматорская – Цареконстантиновка будет открыта. Летом 1918 года Правление акционерного общества «Григорьевка-Гришино» оповещала управляющего рудником, что вскоре между станциями Краматорская и Сухецким разъездом будет построена новая железная дорога Краматорская – Гришино – Мариуполь, а в непосредственной близости к имению Григорьевка на новой железной дороге откроется станция Паровичная (вероятно, от названия «паровичных» углей) (Правление акционерного общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино» // Государственный архив Донецкой области, фонд № 184, опись № 1, дело № 1, л. 166, 172, 173). Стоит ли говорить, что данный проект так и остался на бумаге?..
Comments