В 1875 году министр путей сообщения К.Н.Посьет утвердил проект Донецкой каменноугольной железной дороги, рекомендовав строительство её центрального участка от Козлово-Воронежско-Ростовской – на востоке, до Курско-Харьковско-Азовской и Константиновской железных дорог – на западе.
Проект Донецкой железной дороги укрупнено состоял из трёх участков, включённых в Высочайше утверждённую сеть железных дорог ещё в 1870 году. Восточно-Донецкий участок Донецкой железной дороги соединял Поволжье и Восточный Донбасс, Центральный – обслуживал угленосные площади в Донецком бассейне, Западно-Донецкий участок соединял Западный Донбасс, а также Лозово-Севастопольскую и Харьково-Николаевскую железные дороги, имевшие выход к Чёрному морю.
Первый проект железной дороги в направлении Донбасс – река Днепр был предложен тогдашним министром путей сообщения П.П.Мельниковым ещё в 1862 году. Трасса данной железной дороги совпадала с такой, что будет предложена в 70-х г.г., и проектировалась между пунктами Грушевка (Восточный Донбасс) и Екатеринослав (Днепропетровск). Но тогда, в силу предпочтений в правительстве страны, проект был отклонён.
Что же касается рассматриваемого нами проекта, существует логическая и «генетическая» связь между проектом Западно-Донецкого участка Донецкой железной дороги и отдельной Екатерининской железной дорогой.
Итак, в 1873 году началась работа по составлению проекта Донецкой (каменноугольной) железной дороги. Изыскания по данному проекту велись под руководством министра путей сообщения графа А.П.Бобринского, которого сменил К.Н.Посьет. Как отдельная «единица», Донецкая железная дорога, включая Восточный и Западный участки, предполагалась частной.
На I съезде горнопромышленников юга России (осень 1874 года) дебатировался вопрос трассировки участков данной железной дороги. Наиболее дискуссионным был вопрос трассировки Западно-Донецкого участка, - в направлении Донбасс – Кривбасс. В качестве альтернатив предлагались станции примыкания к существующим железным дорогам по Никитовке, Хацапетовке (Углегорску), Ясиноватой, Рудничной (Рутченково) в Донбассе, и по Синельниково, Александровску (Запорожью) – в Приднепровском регионе. Съезд рекомендовал строительство Западно-Донецкого участка в направлении Никитовка – Екатеринослав – Казанка.
Весной 1875 года министерство путей сообщения определилось с трассой участков Донецкой железной дороги. Что касается Западно-Донецкого участка, последний трассировался от станции Хацапетовка проектируемой Донецкой железной дороги с пересечением станции Рудничная, далее – на Кураховку, Ивановку, Синельниково. От Синельниково до Екатеринослава (точнее, до поста Амур на левом берегу реки Днепр) уже существовал участок частной Лозово-Севастопольской железной дороги, по которому предполагалось движение поездов по местным тарифам. Далее предполагалось построить мост через Днепр, который отстаивал Екатеринославский губернатор И.Н.Дурново, и продлить Западно-Донецкий участок до Кривого Рога и станции Казанка Харьково-Николаевской железной дороги.
Иван Николаевич Дурново
(1834-1903) Российский государственный деятель, Екатеринославский губернатор (1870-1882), министр внутренних дел (1889—1895), председатель Комитета министров (1895—1903). Инициатор строительство двухъярусного моста через реку Днепр в районе Екатеринослава, а также трассировки Западно-Донецкой (Екатерининской) железной дороги от станций Ясиноватая или Никитовка в направлении Синельниково, - через район села Гришино
(взято отсюда)
В 1875 году началось строительство Рутченковско-Кураховской железной дороги – ветви французского горного и промышленного общества на юге России, соединяющей шахты компании в районе строящейся станции Рудничная и деревни Кураховка на берегу реки Волчья. Ветка строилась вдоль трассы проектируемого Западно-Донецкого участка Донецкой железной дороги с расчётом на дальнейшее её включения в указанный выше участок. В 1876 году подъездной путь протяжённостью 24 версты был построен, но обстоятельства резко изменились не в пользу Общества.
Министр путей сообщения К.Н.Посьет уже в середине 1875 года заявил о невозможности одновременной реализации проекта Донецкой железной дороги в полном объёме. Предписывалось немедленно приступить к выбору владельца новой магистрали, а также реализации проекта Центрального участка железной дороги. В 1876 году владельцем Донецкой железной дороги стал купец С.И.Мамонтов, который создал акционерное общество «Донецкая дорога» и приступил к строительству Центрального участка проектируемой сети железнодорожных участков, образующих т.н. «Дебальцевский веер».
По состоянию на 1876 год, технико-экономические изыскания по проекту Западно-Донецкого участка Донецкой (каменноугольной) железной дороги продолжались. Проект участка всячески поддерживал и ходатайствовал о его скорейшей реализации промышленник и общественный деятель А.Н.Поль, который создал акционерное общество «Руды Кривого Рога».
Представитель французского горного и промышленного общества на юге России Н.С.Авдаков также ходатайствовал о скорейшем строительстве Западно-Донецкого участка для снабжения углём губерний современной Центральной Украины. Для этого, по-Авдакову, магистраль следовало провести через Кураховку с включением в неё уже существующей Рутченковско-Кураховской железной дороги означенного общества.
В министерстве путей сообщения также поддерживали Кураховский вариант трассировки участка. Однако, путь на Кураховку трассировали уже не от Рудничной, как того добивался Н.С.Авдаков, а от станции Юзово (Донецк). Причина – необходимость обустройства станции примыкания подъездных путей Кураховского рудника на правом берегу реки Волчья, чего не давал первоначальный вариант изысканий Западно-Донецкого участка.
Екатеринославский губернатор И.Н.Дурново к 1876 году таки добился трассировки Западно-Донецкого участка Донецкой железной дороги на Синельниково, с мостом через реку Днепр в районе центра губернии, при любом варианте трассировки в западной части Донецкого бассейна. Кроме того, губернатор доказал перспективность трассы участка не от Рудничной или Юзово, но от Никитовки или Ясиноватой, т.е. через район села Гришино. Преимуществом такого варианта трассировки перед первоначальным было проведение железной дороги на участке от Ясиноватой до Гришино (искл.) по водоразделу бассейнов Днепра и Дона, - с минимальным количеством искусственных сооружений, максимально лёгким продольным профилем пути.
Как и остальная сеть, Западно-Донецкий участок предполагался частным. В Екатеринославскую губернскую управу обратился инженер, генерал-майор Фалькенгаген с ходатайством о предоставлении ему концессии на сооружение и эксплуатацию Донецкой железной дороги. Управа не возражала, осыпая генерала всевозможными комплиментами за его предыдущие заслуги…
Но истинную поддержку губернской управы перед правительством получил дворянин, лекарь М.К.Залесский. Помимо поддержки варианта трассировки Западно-Донецкого участка, предложенного И.Н.Дурново, М.К.Залесский предложил новый способ строительства частных железных дорог. Суть способа – передача концессии на сооружение железных дорог не акционерным обществам, где к управлению дорогами привлекалось бы ограниченное количество лиц с капиталом, а товариществам с привлечением широкого круга промышленников и предпринимателей, финансирующих и контролирующих деятельность товариществ.
В 1877 году началась война с Турцией (Восточная), и проект Западно-Донецкого участка Донецкой железной дороги на государственном уровне не прорабатывался, однако «на местах» дискуссии продолжались.
В 1879-1880 годах криворожский промышленник А.Н.Поль добивается возобновления технико-экономических изысканий по проекту Криворогской (Западно-Донецкой) железной дороги. С 1879 года проект рассматривается в губернском земском собрании, с 1880 года – в высших эшелонах власти.
Подстёгивал госструктуры в принятии положительного решения ряд неурожаев, от которых страдало население Екатеринославской губернии, имевший место ещё в середине 70-х годов, и приведший к продовольственному кризису в конце 70-х годов XIX века. Уже 3 декабря 1880 года на заседании Высочайше утверждённого присутствия по продовольственной части было решено «признать полезным приступить к земляным работам по сооружению продления Донецкой ж.д. на запад».
В качестве соискателей концессии на Криворогскую железную дорогу в 1880 году выступили российский князь Долгоруков и американский банкир Баркер. Однако Высочайше утверждённым положением Комитета Министров от 6 февраля 1881 года новую железную дорогу решили строить «казённым способом под непосредственным ведением Министерства путей сообщения».
По результатам окончательных изысканий выяснилось, что наиболее рациональным будет вариант трассировки Криворогской железной дороги с примыканием к Донецкой железной дороге по станции Ясиноватая, а также к Харьково-Николаевской – по станции Долинская (взамен Казанки). Эти изменения к проекту были Высочайше утверждены 19 июня 1881 года. Лишь после этого акта началась процедура отчуждения земли на отвод под железную дорогу, в том числе и у крестьян села Гришино.
Открытие временного движения по восточному участку Криворогской ветви – от Синельниково в направлении Ясиноватой, состоялось в конце 1882 года. Ещё до открытия, 18 февраля 1882 года, Криворогская железная дорога получила «с Высочайшего соизволения наименование Екатерининской, в память Императрицы Екатерине II». С открытием двухъярусного моста через Днепр, 18 мая 1884 года открылось постоянное грузовое и пассажирское движение по Екатерининской железной дороге.
Comments