"Мар'їнська нива" от 15.03.2014.
***
Згідно з даними довідкової книги Гаврилова «Фабрики, заводи і рудники Катеринославської губернії на 1903 рік» (Катеринослав, 1903. – 401 с.), завод вогнетривних і керамо-кристальних виробів Красногорівського франко-російського акціонерного товариства «Кристал» знаходився біля села Красногорівки Галицинівської волості. Директором заводу у вакзаному довіднику вказувався Гуго Де’Жирак (непевне, французький громадянин). Найближче поштове відділення знаходився у Старомихайлівці, найближча станція – Руднична, яка в тому ж 1903 році стала називатися Рутченкове.
Перші 10 років на початку ХХ століття Правління Красногорівського товариства все очікувало будівництва залізничної під’їзної колії від однієї зі станцій Катерининської залізниці до свого шамотного заводу. Рятувальну колію обіцяло спочатку Управління Катерининської залізниці, потім – укладачі акціонерного товариства Руднично-Лозівської залізниці. У 1908 р. стало відомо, що колію будуватиме Катерининська залізниця, але дослідження напряму затяглися. Кожен місяць затримки будівництва приносив франко-російському товариству чималі збитки, які з кожним роком зростали. Гужова доставка була малопродуктивною і занадто дорогою. Стосовно доставки сировини до заводу – тут товариство могло обходитися своїми силами: оскільки до середини ХХ ст. (включно) завод працював на місцевій сировині, замість гужового транспорту можна було прокласти вузькоколійку до кар’єрів.
До найближчої ж станції Рутченкове будівництво вузькоколійної колії було пов’язано із подальшими міжвідомчими суперечками між транспортним відомством і вантажовласником. В такому випадку, треба було вирішувати проблеми із перевантаженням і тимчасовим зберіганням готової продукції на станції примикання вузькоколійки до залізниці загального користування. На початку ХХ століття намітилася тенденція до погіршення умов зберігання навалочних вантажів на складських площадках залізничних станцій системи Міністерства шляхів сполучення вантажовласниками. Так, у 1905 році було подовжено термін зберігання заводської продукції, яка доставлена гужом, на пристанційних складах до двох тижнів. Внаслідок цього, земські склади були вимушені шукати додаткові площі для зберігання навалочних вантажів шляхом аренди землі у смузі відведення біля залізниці. Це додатково здорожчувало перевалку вантажів; арендна плата також збільшувалася.
Начальник Екатерининской ж.д. В.И.Стульгинский на станции Рутченково. Весна 1907 года
То ж, питання будівництва ширококолійної під’їзної колії загального користування від району заводу Красногорівського акціонерного товариства до станції Катериниської залізниці, поступово переходило з розряду бажаних для згаданого товариства проектів до розряду життєво необхідних умов подальшої безперебійної роботи заводу. Тому, у 1911 р. Красногорівське франко-російське акціонерне товариство, так і не дочекавшися допомоги від держави, своїми силами відновило частину закритої Кураховської залізниці від ст. Рутченкове до району Красної Горки, - 15 верст. Таким чином, пасивність Міністерства шляхів сполучення у справі будівництва нових залізниць у Західному Донбасі призвела до повернення до справи приватних підприємців…
У 1911 році начальник Катерининської залізниці К.М.Ваніфантьєв звернувся до Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії та Особливої Вищої Комісії із пропозицією більш детального вивчення перспектив вуглевидобутку в Західному Донбасі, а також будівництва нових залізниць: від Красної Горки до Кураховського вугільного родовища (приблизно 10 верст, переважно – уздовж невідновленої ділянки Кураховської колії), а також двох 30-верствоих ліній від роз’їзду Гродовка (напрям Ясинувата – Чаплине) до села Ільїнка, й від останнього до станції Оленівка (напрям Ясинувата – Маріуполь). Таким чином, керівництво Катерининської залізниці бачило в якості майбутнього вузлового пункту в Західному Донбасі Гродівку, - імовірно, зважаючи на вугленосність надр у долині р. Казенний Торець від Гродовки до Золотого Колодезя.
У 1912 р. надрами Західного Донбасу зацікавилися декілька впливових акціонерних товариств і приватних підприємців. Товариство Північнодонецької залізниці, яке здійснювало перевезення вантажів та пасажирів у напрямі Родакове – Лиман – Харків – Льгов, запропонувало проект будівництва нової приватної залізниці від своєї станції Краматорська (мова йде про сучасну ст. Шпичкіне поблизу м. Краматорськ) до ст. Гришине Катерининської залізниці, і далі – «виделку» від ст. Гришине до ст. Рутченкове через Кураховку і до ст. Волноваха через Сонцовку (нині – Красне Красноармійського району). В якості майбутнього вузлового пункту в Західного Донбасі було обрано Гришине, оскільки ця станція знаходилася в середині вугленосної смуги, яку професор Л.І.Лутугін назвав «Гришинський район». Правління акціонерного товариства Північнодонецької залізниці користувалося стовідсотковою підтримкою Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії, і тому в нього були найбільші шанси отривати концесію на будівництво і експлуатацію нової залізниці.
Не менш впливове акціонерне товариство залізничних колій пропонувало будівництво так званої «Кураховської колії» - від містечка Кураховка до станції Желанна, або роз’їзду Гродовка Катерининської залізниці. Крім того, було заявлено про готовність згаданого товариства увійти у згоду з Управлінням Катерининської залізниці про викуп смуги відведення під майбутню залізницю від Красногорівки до Гришино. Інформацію про наміри товариства залізничних колій щодо можливого викупу колії від станції Рутченкове до Красногорівки, наразі, дістати не вдалось.
Представники проекту Рудничної залізниці пропонували будівництво двох магістральних ліній – Рутченкове – Гришине – Лозова і Гришине – Павлоград – Полтава. Стосовно Лозівської лінії, остання мала проходити через Красногорівку, Кураховку, село Селидівку, і проходити паралельно трасі Катерининської залізниці від району Гродовки до станції Гришино. Крім того, проектом Рудничної залізниці передбачалося спорудження під’їзної колії від вантажної станції Кураховка до роз’їзду Рузський (імовірно, в районі Ільїнки). Скільки не вивчав документи, які стосуються проекту Рудничної залізниці, не вдалося знайти інформацію про представників цього проекту. Інформація з «Пояснювальної записки до проекту спорудження Рудничної залізниці» (СПб., 1912. – 21 с.) наштовхує на висновки щодо причетності до цього проекту укладачів проекту і акціонерного товариства Руднично-Лозівської залізниці – інженера І.П.Табурно і його впливового покровителя – князя С.В.Кудашова. Проект Рудничної залізниці розглядався у Комісії з нових залізниць восени у 1912 р., коли визначали концесіонера напряму Донбас – Польща, і навесні 1913 р., коли визначали власника концесії на будівництво і експлуатацію нових під’їзних залізничних колій в Західному Донбасі, в т.ч. в районі Кураховки.
На останньому засіданні Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів було визначено трасу залізниці на дільниці від ст. Рутченкове до ст. Гришине – через Кураховку, Сонцовку. Крім того, більшість представників місцевої промисловості на засіданні висловилися за одночасне будівництво двох залізничних виходів зі ст. Гришине в північному напрямі – через Лозову і через Краматорську. Щодо власника концесії, в якості останнього Комісія з нових залізниць більшістю голосів обрала товариство Північнодонецької залізниці. Але скористатися цією перевагою вищеназваному товариству не судилося: через кілька тижнів, у липні 1913 р. рішення Комісії було скасоване з ініціативи Міністра шляхів сполучення. Але поштовх справі будівництва нових залізниць все ж таки було надано, - приватні інвестори виконали свою роль, - прискорили втілення в життя проекту залізниці Рутченкове – Гришине.
Технічний відділ служби колії Катерининської залізниці склав проект залізниці Рутченкове – Гришине – Золотий Колодязь, який восени 1913 р. було узгоджено з гірничопромисловцями Західного Донбасу. З ініціативи останніх, до проекту було внесено дві під’їзні колії від проектованої залізниці Рутченкове – Гришине: до Кураховського родовища, запаси якого було визначено в 2,88 млрд. пудів вугілля, а також до Західно-Донецького рудника. Після експертизи Міністерства шляхів сполучення у січні 1914 р., Катерининською залізницею проводилися додаткові дослідження під’їзних колій від лінії Рутченкове – Гришине. Зокрема, розглядалася можливість примикання колії на Кураховку від роз’їзду Вовча (район сучасної зупинки дизель-потяга 37 км – с. Берестки), оскільки при даному трасуванні під’їзна колія проходила, переважно в межах тамтешнього вугільного родовища. Була відхилена ідея будівництва додаткової з’єднувальної колії від роз’їзду Гострий до ст. Кураховка відповідної тупикової під’їзної колії, - через досить великий перепад висот мід відміткою урізу води на правому березі р. Вовча і в районі проектованої ст. Кураховка, і як наслідок – тяжкого профілю колії на одноверстовій дільниці від р. Вовча до Кураховки.
Відновлення Кураховської залізниці, лише через 33 роки після закриття останньої, нарешті, стало реальністю. Реалізацію проекту залізниці Рутченкове – Гришине і відповідних під’їзних колій прискорила активність приватних інвесторів у боротьбі останніх за концесію на будівництво і експлуатацію нових залізниць. Можна говорити про втрачені перспективи будівництва залізниць північніше ст. Гришино - замість з’єднувальних ліній на Лозову, Краматорську, було вирішено будувати тупикові колії в напрямі Гришине – Золотий Колодязь. Але втручання у питання будівництва залізниць держави значно прискорило будівництво лінії Рутченкове – Гришине! Згідно із дореволюційними законами, лише одне відчуження землі під державну залізницю було набагато простішим, аніж під приватну залізницю! То ж, можна сміливо казати про переконливу перемогу промисловців Кураховки і Гришино у справі отримання залізниці!
Comments