Статья опубликована в газете "Мар'їнська нива", № 38 (10884) от 20.09.2013. На украинском языке...
***
Північну частину Мар’їнського району обслуговує залізниця в напрямі від ст. Рутченкове до ст. Красноармійськ Донецької залізниці. На території району діють: станція Красногорівка, яка обслуговує однойменне місто з великим вантажним відправником – заводом вогнертивкої цегли (КрОЗ); станція Роя, яка обслуговує промзону міста Курахове, зокрема – Роєвський елеватор і Курахівську теплоелектростанцію; зупинки Гострий (Гострий – Селидівська міськрада, Максимилянівка), 30 км (Георгіївка), Врубівник (Островське), 35 км (в межах Курахово), 37 км (Берестки), 38 км (дачі), Суворове (Новоселидівка) – для посадки-висадки пасажирів. В різні часи ця залізниця називалася по-різному, але перша її назва, - Кураховська залізниця, - раз і назавжди «причепилася» до напряму. Історія цієї залізниці досить повчальна, в ній міститься і боротьба різних організацій, громад тощо, - за трасу колії, і періоди забуття та інтенсивної роботи.
У 1872 р. гірничопромислове товариство на Півдні Росії викупило у поміщика М.І.Шабельського землю під кам’яновугільний рудник, і до 1874 р. домаглося права розробки підземних надр у долині річки Вовчої в районі Кураховки. У 1876 р. товариство почало будівництво нового рудника і під’їзної колії до останнього, протяжністю 24 версти, від ст. Руднична Костянтинівської залізниці (нині – Рутченкове Донецької залізниці). У 1878 р. рудник і колія були відкриті, але вугілля з тамтешнього рудника виявилося не затребуваним на ринку, і під’їзна колія, пропрацювавши не більше п’яти місяців, забезпечила перевезення вугілля в обсязі не більше трьох маршрутних відправлень. Товариство було змушене законсервувати рудник і колію, витративши на їх відкриття бл. 800 золотих карбованців.
Офіційною причиною закриття залізниці називалася низька якість вугілля з Кураховки, - такою її бачила у своїх звітах вітчизняна дореволюційна професура: і державний ревізор просмисловості Донбасу Д.І.Мєндєлєєв, і консультант Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії з питань геології регіону – Л.І.Лутугін. Але спостереження за подальшим перебігом подій – як навколо Кураховського родовища вугілля, так і закритої під’їзної колії до нього, ставлять під сумнів таку причину припинення робіт і консервації колії.
Спроба розробки вугілля в Кураховці гірничопромисловим товариством на Півдні Росії була не першою. Перші розвідки так званого «Кураховського родовища» припадають на 30-40-і р.р. XIX століття. В 60-х р.р. полковник А.Б.Іваницький (2-й) у своєму звіті згадує про «селянський» рудник генерал-майора М.І.Шабельського, який розробляв пласт вугілля, що спікається. Глибина розробок досягала 14 саженей (бл. 40 м), видобуток – до 80 тис. пудів (5 тис. тон) на рік. Вугілля з Кураховки, згідно з даними професора П.І.Фоміна, транспортувалося в «чумацький спосіб» до Маріуполя, де і продавалося по 16 коп. за пуд, при вартості сировини за місцем видобування у 6 коп. за пуд.
Гірничопромислове товариство на Півдні Росії зацікавилося родовищем в Кураховці завдяки ініціативі гірничого інженера О.О.Ауербаха. В 1974 р. на Першому З’їзді гірничопромисловців Півдня Росії представник вищезгаданого товариства М.С.Авдаков звітував перед Радою З’їзду про дві шахти нового рудника, що відкривався. Рудник було обладнано за останнім словом техніки на той час, і у 1878 р. його вуглевидобуток становив 1,94 млн. пудів (понад 120 тон) вугілля, - досить велика цифра для Західного Донбасу на 70-ті р.р. XIX ст. Після досить дивного (дивлячись на останні показники роботи нового рудника) закриття рудника і колії, Кураховським родовищем цікавляться Новоросійське товариство (славнозвісного Дж.Юза), а також Олексіївське гірничопромислове товариство, що також наголошує про значний потенціал як рудника гірничопромислового товариства на Півдні Росії, так і під’їзної колії до нього. Щодо останньої, - ми не розділяємо традиційну думку, що Кураховська залізниця проектувалася як тупикова колія, без перспективи!
Стосовно колії, - остання була укладена уздовж траси проектованої в 70-х р.р. XIX ст. Західно-Донецької (Криворізької) лінії Донецької залізниці. Згідно з результатами попередніх техніко-економічних досліджень, остання лінія мала примикати до центральної дільниці Донецької (кам’яновугільної) залізниці в районі ст. Кринична, перетинати вищезгадану Костянтинівську залізницю по ст. Руднична, далі йти в напрямі ст. Синельникове Лозово-Севастопольської залізниці через «гірничопромислову» Кураховку, «козацьку» Іванівку (нині – в Дніпропетровській області), і далі – до Криворізького родовища залізних руд. В 1875 р. Міністр шляхів сполучення наголосив про неможливість здійснення проекту Донецької залізниці повністю (разом із Криворізькою та Волзькою дільницями), і рекомендував у найближчі 5 років побудувати центральну частину залізниці, - в Старому Донбасі. Питання про спорудження Західно-Донецької лінії відкладалося до завершення досліджень напряму, які у 1875 р. ще тривали. На проведення вищезгаданої залізниці від Рудничної, Кураховки наголошували гірничопромисловці. Але залізничники вирішили інакше, і у 1880-1884 р.р. побудували окрему Катерининську залізницю у вищезгаданому напрямі від ст. Ясинувата Донецької залізниці через район с. Гришине.
Стосовно зміни у трасуванні Західно-Донецької лінії, останнім часом серед краєзнавців «блукає» безліч переказів. Наприклад, у 1876 р. в с. Іванівка з’явилися землеупорядники «з кілочками» для здійснення відведення землі під будівництво залізниці. Але, незадовго до цієї події хтось із селян розповсюдив чутки, що паровози можуть задимити їх врожай, і селяни не пустили державних службовців на свою землю. Пізніше, Катерининська залізниця пройшла по межі земель селян Іванівки і сусідньої Петропавлівки, і так виникла станція Межова. Легенда цілком відповідає духу місцевих селян у ті часи; навіть сьогодні сусіди називають івановців «махновцями». Але, по-перше, у 1875 р. було підписано угоду із селянами Гришино (нині – село у Красноармійському районі Донецької області) про передачу частини їх земель під залізницю і відповідну станцію (нині – Красноармійськ). То ж, ще у 1875 р. було відомо, що траса залізниці не пройде через Іванівку. По-друге, за таку акцію непокори в XIX ст. селянам загрожувала не зміна траси залізниці, а щонайменше каральна операція і арешт лідерів бунтівників. Чи варто всерйоз довіряти цій «легенді»?
Інші перекази стосуються сусідньої станції Удачна. Справа в тому, що землевласник Карпов, маєток якого знаходився уздовж траси проектованої Західно-Донецької лінії, не мав ніякого бажання віддавати свої землі під залізницю. За «народними переказами», поміщик дав хабара держслужбовцям, які відповідали за питання відчуження землі, і траса Катерининської залізниці пройшла північніше його володінь – по землях громади с. Сергіївка. За однією з версій, на згадку про «вдалу змову», найближчу до маєтку Карпова станцію назвали Удачна. За іншою версією, нова траса залізниці в районі майбутньої станції пройшла крізь болото, задля подолання якого будівельникам довелося багато і тяжко працювати, але все закінчилося вдало, на честь чого і назвали станцію. Але і ці «розповіді» не варті, щоб їх використовувати як історичне джерело: рід поміщиків Карпових, навпаки, виступав одним із ініціаторів будівництва нових залізниць в Західному Донбасі, і активно відстоював це питання в інстанціях різного рівня.
Особисто мені дід розповідав іншу історію: роз’їзд зробили через помилки у трасуванні залізниці: коли тут будували колію із заходу і сходу одночасно, вона не з’єдналася, і довелося робити роздільний пункт. Начебто, на честь того, що будівельники «вдало уникли відповідальності», станцію назвали Удачна. Але для досвідчених смоленських та вітебських майстрів у справі будівництва залізниць, дотримання траси під час такого, було питанням честі, а не уникнення відповідальності за відхилення від проекту. І найголовніший факт, який заперечує подібні «перекази» - перші письсмові згадки станції Удачна з’являються у 90-х р.р. XIX ст., - приблизно через 10 років після відкриття Катерининської залізниці, і більш, ніж за 15 років після робіт із техніко-економічних досліджень проекту Західно-Донецької лінії та відведення землі. А ось найближчим населеним пунктом до станції, дійсно, був маєток землевласників Карпових – Удачне…
Ані самоуправство селян Іванівки, ані «тіньові схеми» поміщика Карпова (якщо вони, дійсно, мали місце) не були здатні змінити трасу магістральної залізниці! Проект Західно-Донецької лінії в 70-х р.р. XIX ст. було тимчасово законсервовано через Російсько-Турецьку війну 1877-1878 р.р., і реанімовано як окрему Катерининську залізницю на початку 80-х р.р. XIX ст. лише завдяки наполегливості криворізького гірничопромисловця А.М.Поля. А певні зміни в трасуванні лінії зумовлені зменшенням профілю колії на дільницях напряму, і як наслідок – збільшенням припустимої маси потягів. Нова траса пройшла не через річку Вовча в районі Кураховки, де правий берег досить крутий (що ускладнювало б озвучене вище питання), а по водорозділу басейнів Дніпра і Дону з мінімумом мостів від Ясинуватої до Гришино, - це істотно здешевило будівництво магістральної залізниці і створило передумови для облаштування у ХХ-XXI сторіччях вантажного ходу в напрямі Донбас – Кривбас – Київ – Чоп уздовж Першої Катерининської залізниці.
А верхня технічна будова Кураховської колії к 80-м р.р. XIX ст. була демонтована за непотрібністю, хоча за документами того часу вважалася збудованою, але не діючою. Однак, історія цієї залізниці на першій спробі, на щастя, не закінчилася. Попереду були дебати про раціональну трасу залізниці, боротьба приватних інвесторів із казенними залізницями за право будівництва і експлуатації нових залізниць, і врешті-решт – відновлення залізниці!
Comments