"Мар'їнська нива", № 44 от 2.11.2013.
***
На початку 90-х р.р. XIX ст. почалась інформаційна кампанія з відбудування закритої Кураховської залізниці. Першими про необхідність відновлення залізниці заявили Бахмутське повітове і Катеринославське губернське земства. Ще у 1891 році у збірці «Постанови XXVI чергової сесії Катеринославського земського губернського зібрання» було зазначено: «Бахмутське повітове зібрання… знайшло за потрібне… проведення під’їзних залізничних шляхів… від станції Рудничної до станції Гришине Катерининської залізниці, протяжністю 56 верст, або в крайньому випадку – до станції Желанна, на відстані 43 версти». В обох випадках, траса залізниці мала проходити через район Кураховки.
Невдовзі, до клопотань повітового і губернського земств підключилася Рада З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії. Рада З’їзду у відбудові закритої під’їзної колії побачила перспективи відновлення промислової розробки Кураховської і Селидівської дільниць вугільного родовища в Західному Донбасі. З 1892 р. Особлива Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів розглядає проекти нових під’їзних колій в Донбасі, і виділяє найнеобхідніші з таких. У 1894 р. XIX З’їзд гірничопромисловців Півдня Росії клопоче про найскоріше втілення в життя проекту Кураховської залізниці – від Кураховського родовища до ст. Желанна. Питання будівництва вищеназваної під’їзної колії курував представник гірничопромислового товариства на Півдні Росії – М.С.Авдаков. Останній заявив: у випадку будівництва колії, товариство готове відновити інтенсивний вуглевидобуток: в районі Кураховки було вже розвідано 5 нових пластів потужністю 1-1,5 аршини.
Питання будівництва залізниць у Кураховському напрямі систематично порушувалося: на сесіях Бахмутського, Катеринославського земств (наприклад, у 1895 р.), а також на на XXII та XXIII З’їздах гірничопромисловців Півдня Росії (відповідно, 1896 і 1897 р.р.). Врешті-решт, у 1898 р. Міністерство шляхів сполучення дозволяє будівництво Кураховської залізниці, а у 1899 р. до проектування останньої долучається Управління Катерининської залізниці. Проект «Кураховської лінії» включав у себе бл. 20 альтернативних варіантів трасування останньої. Різні варіанти проекту передбачали примикання колії до Маріупольської дільниці Катерининської залізниці по станціях Руднична, Мандрикіне, або роз’їзді Доля; проходження такої на дільниці від роз’їзду Роя (Александрополь) в північному напрямі через райони Сонцовки, Кураховки, Щурової балки, Жовтого, Селидівки, Галицинівки. Дискусійним було також питання примикання Кураховської колії до основного ходу Катерининської залізниці Ясинувата – Чаплине: окрім станцій Гришине і Желанна називався роз’їзд Пост Журавка (район нинішньої зупинки приміських електропотягів Чаплинського напряму «Блок-пост № 10» західніше ст. Желанна).
Така велика кількість альтернативних варіантів траси Кураховської колії у проекті техвідділу служби колії Управління Катерининської залізниці вносила у питання будівництва залізниці невизначеність, і взагалі – плутанину. Проект Кураховської залізниці повинен був пройти експертизу Ради З’їзду на предмет забезпечення максимального вантажообігу напряму, а основним вантажем мислилося кам’яне вугілля. Експертом було призначено відомого російського вченого-геолога Л.І.Лутугіна. Останній висловив думку про необхідність проходження траси проектованої залізниці через Кураховку, Селидівку, можливо – Сонцовку, і примикання колії по Журавці. Критерієм раціоналізації траси було обрано можливість шахт в зоні тяжіння до залізниці надати якомога більше вугілля для відвантаження в найкоротший термін.
На дільниці від Рої до примикання проектованої Кураховської залізниці до Маріупольскої дільниці планувалося відкрити роз’їзди Кристал (біля заводу вогнетривкої цегли Красногорівського товариства, - нині ст. Красногорівка), Ахмет і Ахмет-II (у 3 верстах від с. Старомихайлівка, відповідно на південний захід і на південний схід). Поблизу проектованого роз’їзду Ахмет-II, на землях Старомихайлівської церкви (західніше нині закритої шахти № 29 в м. Донецьк) велися роботи із закладання потужного вугільного рудника К.Г.Макаренка, який клопотав про примикання Кураховської залізниці до Маріупольського напряму по ст. Руднична, а також обладнання вузькоколійки з конною тягою від рудника до роз’їзду. Крім того, дворянин застерігав про необхідність будівництва залізниці лише за рахунок держави, - інакше питання втілення проекту в життя могло загальмуватися і відкластися на невизначений термін.
У 1900 р. Російську імперію уразила економічна криза. Задля боротьби із наслідками останньої, Міністерство шляхів сполучення погоджувалося на будівництво Кураховської залізниці за рахунок держави лише на умовах гарантії Красногорівським і гірничопромисловим на Півдні Росії товариствами мінімальних обсягів відвантажень продукції, або пропорційного відшкодування вантажовласниками, виробничі потужності яких знаходилися в зоні тяжіння до проектованої залізниці, недовантажень або недостатніх обсягів споживання гірничозаводських вантажів. В якості мінімальних обсягів відвантаження продукції було закладено показники, на які шахти і заводи уздовж Кураховської залізниці могли вийти у перспективі за сприятливих умов розвитку, серед яких першою умовою було негайне будівництво залізниці. Фактично, держава відмовила промисловцям у втіленні проекту Кураховської залізниці за рахунок держказни, віддавши ініціативу в даній справі в руки приватних інвесторів.
Таким рішенням профільного мінистерства скористався директор Західно-Донецького кам’яновугільного товариства І.П.Табурно, який запропонував проект приватної Руднично-Лозівської залізниці в напрямі від ст. Руднична до роз’їзду Кристал (перша черга), і далі – в напрямі Гришино Катерининської залізниці із подовженням колії до роз’їзду № 14 Малинівка Курсько-Харківсько -Севастопольської залізниці (нині – станція Дубове Донецької залізниці). Слід зазначити, що на дільниці від ст. Руднична до ст. Гришине траса проектованої Руднично-Лозівської залізниці практично співпадає з трасою сучасної залізниці Рутченкове – Красноармійськ. Критерієм раціоналізації траси проектованої колії І.П.Табурно обрав перетинання лінією залізниці максимальної кількості пластів вугілля (по лініях їх простягання). Більш-менш вивчена в геологічному плані дільниця напряму від Рудничної до Гришино, яка втілювала в собі проект Кураховської залізниці, цій вимозі відповідала задовільно.
Проект Руднично-Лозівської залізниці викликав неабиякий переполох у Раді З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії. Найбільшу тривогу виказував куратор проекту Кураховської залізниці М.С.Авдаков з приводу примикання Руднично-Лозівської залізниці до основного ходу Катерининської залізниці по ст. Гришине, замість бажаного роз’їзду Журавка. Позицію Ради З’їзду з цього приводу сміливо можна вважати деструктивною, оскільки продуктивність шахт і рудників в зоні тяжіння до ст. Гришине у рази перевищувала продуктивність копалень у зоні тяжіння до Журавки (Желанної). Крім того, у своїх виступах стосовно Руднично-Лозівської залізниці, М.С.Авдаков користується різного роду чутками (наприклад, що траса проектованої залізниці на значній відстані пройде стороною Красногорівку). Це вказує на фактичну відсутність у Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії раціональних аргументів на захист своєї позиції у полеміці з представниками проекту Руднично-Лозівської залізниці стосовно траси останньої.
На вимогу Ради З’їзду і Комісії з нових залізниць, представники проекту Руднично-Лозівської залізниці (вони ж – ініціатори створення однойменного акціонерного товариства) склали три альтернативних варіанти проекту із різним трасуванням колії від Рудничної до Лозової, два з яких передбачали примикання колії до основного ходу Катерининської залізниці по ст. Гришине. Проект нової приватної залізниці, як майбутнього транзитера вугілля і хлібу, відстоювало Катеринославське земство, яке порушувало питання стосовно цього проекту у 1901, 1903, 1905 р.р. З 1904 р., у зв’язку із Російсько-Японською війною і революційним безладом в державі, полеміка стосоно нової залізниці дещо стихла, але перспективи реалізації проекту досі залишалися невизначеними. Ускладнював ситуацію фінансовий стан представників проекту нової приватної залізниці: починаючі з 1902 р., укладачі відповідного акціонерного товариства не могли зібрати суми, необхідної для початку будівництва. У 1908 р. проект Руднично-Лозівської залізниці було затверджено в Комісії з нових залізниць, але до реалізації проекту укладачі товариства, як і раніше, не мали змоги приступити…
Одночасно із дебатами стосовно необхідності будівництва приватної Руднично-Лозівської залізниці, Рада З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії клопотала перед відповідними структурами про будівництво Кураховської залізниці за рахунок держави (1906, 1907 р.р.). Врешті-решт, держава оцінила перспективи даного напряму, і в 1908 р. оголосила про наміри найскорішого будівництва Кураховської залізниці за свій кошт. Це означало крах проекту приватної Руднично-Лозівської залізниці, оскільки будівництво за рахунок акціонерного товариства (яке досі не було визнане таким, що відбулося) лише транзитної дільниці Гришине – Лозова не надавало гарантії незбитковості останньої, яким чином не була б спрямована Кураховська дільниця, - корінна для проекту Руднично-Лозівської залізниці. У 1909-1910 р.р. технічний відділ служби колії Катерининської залізниці проводив додаткові техніко-економічні дослідження напряму Рутченкове – Гришине для вирішення питання траси Кураховської колії. Але, як доведе подальший перебіг подій, приватні інвестори не полишали надій повернутися на даний напрям!..
コメント