В конце 1915 года было открыто временное пассажирское (рабочее) и товарное движение на следующих участках строящейся железной дороги: Гришино – Доброполье (циркуляр Главного Штаба № 145 от 2 ноября), Гришино – Селидовка и Рутченково (Красногоровка) – Роя (циркуляр № 167 от 15 декабря) - (Циркуляры Главного Штаба за 1915 год. – http://www.gen-volga.ru/biblio/b-1915.htm).
В 1916 году журнал «Горно-заводское дело» анонсировал скорое открытие постоянного сообщения на направлении Рутченково – Гришино: «Со дня открытия правильного движения на линии Рутченково – Гришино (о чём будет объявлено особо), к перевозке пассажиров, багажа и грузов пассажирской, большой и малой скорости, а равно и воинских чинов и грузов по названной линии, будут применяться тарифы, действующие на главной линии Екатерининской железной дороги, причём расчёт провозных плат за общее протяжение перевозки, не исключая и протяжение линии Рутченково – Гришино, будет производиться:
1) по перевозкам пассажиров, багажа и грузов пассажирской скорости: а) в сообщении станций линии Рутченково – Гришино с прочими станциями Екатерининской железной дороги – со дня открытия правильного пассажирского движения названной линии, и б) в сообщении со станциями других дорог рельсовой сети – не ранее, как по истечении двух месяцев со дня открытия правильного движения на той же линии; в течение же указанного двухмесячного срока перевозки пассажиров, багажа и грузов пассажирской скорости должны производиться лишь в местном сообщении Екатерининской железной дороги;
2) по перевозкам грузов большой и малой скорости: а) в сообщении станций линии Рутченково – Гришино с прочими станциями Екатерининской железной дороги – со дня открытия правильного грузового движения названной линии, и б) в сообщении со станциями других дорог рельсовой сети – через 7 дней со дня открытия по названной линии правильного грузового движения. До истечения этого семидневного срока расчёт плат должен производиться отдельно за протяжение перевозки по линии Рутченково – Гришино и отдельно за остальное протяжение перевозки» (Война и промышленность / Пути сообщения // Горно-заводское дело, № 28. 1916. - c. 13837).
Завершение строительства железной дороги Рутченково – Гришино, сдача последней в эксплуатацию и открытие постоянного грузового движения на всей её протяжённости состоялись в январе 1917 года. Подъездная линия Чунишино – Бельгийский – Сазоново открылась в конце 1917 года. Что касается Добропольской ветки, то последняя открылась ранее – в июне 1916 года (Мартыненко В. В Западном Донбассе // Железнодорожник Донбасса, № 98 (6987). 1977).
На раздельных пунктах направления Рутченково – Доброполье, имеющих путевое развитие, были построены, оборудованы пассажирские платформы (все пункты; из них по Цукурихе, Чунишино, Бельгийскому, Сазоново, Доброполью, Красногоровке, Рое, Селидовке, Солёному, Старомихайловке платформ было две, что говорит о запланированном постепенном увеличении грузо- и пассажирооборота на данном направлении). В ближайшем будущем, на направлении предполагали обустроить вторую пассажирскую платформу по Мерцалово (Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги. – Екате ринослав, 1917. – 578 с. - с. 551-578).
В мае 1917 года был введен новый график движения пассажирских поездов, в рамках которого было предусмотрено курсирование пассажирских составов на железной дороге Рутченково – Гришино – Доброполье. В график были включены 2 пары товаро-пассажирских поездов сообщением Гришино – Доброполье (отправлением из Гришино в 5:00 и 16:00, из Доброполья – в 7:25 и 18:10 по столичному времени; в пути – 1 час 15-20 минут) и 1 пара пассажирских поездов в сообщении Гришино – Рутченково (отправлением из Гришино 3:10 ночи, со станции Рутченково – в 8:55 утра; время в пути – в среднем 4 часа 10 минут). За светлое время суток можно было доехать с одной пересадкой (по Гришино) от Рутченково до Доброполья; а вот по пути назад такой «номер» не проходил: нужно было под вечер выехать из Доброполья, переночевать по Гришино и ночью выехать поездом на Рутченково.
Отправление поездов от промежуточных станций. Мерцалово: на Доброполье – 5:47, 16:47; на Гришино – 7:52, 18:38. Чунишино: на Рутченково – 3:32; на Гришино – 13:00. Солёный: на Рутченково – 3:55; на Гришино – 12:28. Селидовка: на Рутченково – 4:19; на Гришино – 12:03. Цукуриха: на Рутченково – 4:45; на Гришино – 11:35. Роя: на Рутченково – 5:53; на Гришино – 10:51. Острый: на Рутченково – 6:16; на Гришино – 10:07. Красногоровка: на Рутченково – 6:45; на Гришино – 9:41. Старомихайловка: на Рутченково – 7:10; на Гришино – 9:20 (Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917. - т. 145а, 149д). Об остановках пассажирских поездов у постов и будок путевых обходчиков (например, Сухецкий, Волчья) в Указателе 1917 года упоминаний нет.
На участках Чунишино – Сазоново и Цукуриха – Кохановка движение не открылось по причине незавершённого строительства последних. Однако данные подъездные пути считались железнодорожными участками общего пользования, и в будущем по ним пассажирское сообщение запланировано было. Другое дело, что в связи с политическим кризисом в стране, вооружённым конфликтом, усугублённым разрухой, пассажирские составы на Сазоново и Кохановку не пошли ни в 1918 году, ни после Гражданской войны – в 20-х г.г. ХХ века (Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917. - т. 149е; Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1922/23 г. / Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1922. - т. 549, 550)…
График движения поездов 1917 года действовал недолго, - месяц-два. Летом 1917 года начались массовые отмены пассажирских поездов. Первыми «попали под раздачу» дачные и местные поезда; и вскоре дошло до того, что к осени 1917 – зиме 1918 г.г. даже на магистральных направлениях мог курсировать один пассажирский вагон в сутки, поэтому окна в нём зачастую выбивались и служили «запасными» дверями, а крыши – продавливались пассажирами, которым не посчастливилось попасть в салон вагона (оси вагонов, просто-напросто, «перегорали») (Корнилов В.В. Донецко-Криворожская республика. Расстрелянная мечта. – Х., 2011. – 603 с.; Сенин A.C. Министерство путей сообщения в 1917 году. М., 1993. – 224 с.)
На Добропольском направлении пассажирское сообщение было свёрнуто, и для попадания на рудники и в сёла в зоне тяготения к железной дороге, нужно было вызывать на станции Гришино по земскому телефону подводу. Стоимость проезда в последней, по состоянию на февраль 1918 года, была соизмерима с ценой современного таксомотора на аналогичное расстояние. За 10 рублей, которые путник выкладывал за подводу от станции Гришино до имения Судермана в районе села Криворожье, можно было приобрести (на выбор; интересно тогдашнее соотношение цен на продукты) 4,5 десятка яиц, 18 кг хлеба, 26 (!!!) вёдер молока (по 10 литров каждое), 3,5 кг мяса или 1 кг масла (домашнего, иногда реализуемого на колхозных рынках, а не той «синтетики», которая сейчас продаётся в сети супермаркетов) - (Анкетные листы по устройству детских колоний // Государственный архив Донецкой области, фонд № Р-1475 (Красноармейский районный совет), опись № 1, дело № 16. - л. 7, 9).
По состоянию на 1922-1923 г.г., пассажирское сообщение на участках Гришино – Доброполье, Гришино – Рутченково, Чунишино – Сазоново и Цукуриха – Кохановка не осуществлялось, хотя станции данных направлений общего пользования присутствовали в соответствующем «Указателе пассажирских сообщений». Но в 1925 году уже курсировали составы восстановленных рейсов пассажирских поездов № 22/21 Гришино – Сталино (Донецк) через Рою (из Гришино – в 8 часов утра по понедельникам, средам, субботам; из Сталино – в 7 часов утра по вторникам, четвергам, воскресеньям; в пути – 6,5 часов; без остановок по Солёному, Острому, Старомихайловке). На участках Чунишино – Сазоново и Цукуриха – Кохановка пассажирское движение (в том числе рабочие поезда) отстутствовало вплоть до 40-х г.г. ХХ века. В 1928 году тот же самый поезд курсировал дополнительно по пятницам из Гришино, по субботам из Сталино; в остальном – существенных изменений не было. Правда, время в пути увеличилось за счёт продолжительных стоянок по промежуточным станциям (например, по Чунишино – 15 минут, по Цукурихе и Рутченково – 30 минут) - (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1922/23 г. / Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1922. - т. 547-550; Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений / Летнее движение 1925 г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1925. - с. 197 т. 547-550; Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений / Зимнее движение 1928/29 г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1928. - т. 548).
В 1932 году пассажирский поезд № 92/91 от станции Гришино через Рою ходил ежедневно и был продлён до Макеевки (современная станция Макеевка-Грузовая) через Ясиноватую, Мушкетово. Было задействовано два состава: от станции Гришино поезд отправлялся в 10:20, от станции Макеевка – в 8:45. В пути от Гришино до Сталино пассажиры пребывали уже менее 4 часов, до Макеевки – почти 9,5 часов. В 1934 году почтовый (!!!) поезд от станции Гришино в направлении Рои отправлялся в 9:15, от Макеевки – в 11:39; время в пути от Гришино до Сталино было увеличено, как минимум, на полчаса, до Макеевки – на час. По-видимому, началась переукладка рельсов на более тяжёлые на станциях и перегонах. В 1936 году вновь поменялось расписание поезда: теперь от станции Постышево (Гришино с 1934 года) он отправлялся в 10:20, от станции Макеевка – в 19:48; время в пути от Постышево до Макеевки, по сравнению с 1932 годом, было уменьшено на полчаса (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений / Зимнее движение 1932/33 г.г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1932. - т. 558; Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений / Зимнее движение 1934/35 г.г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1934. - т. 558; Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений / Летнее движение 1936 г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1936. - т. 558).
В 1932 году появляются сведения о курсировании пассажирских составов на направлении Гришино – Доброполье с пометкой «расписание не доставлено». Мы связываем это явление с завершением реконструкции шахты № 17/18 им. РККА и с началом строительства шахты № 1/2 «Гигант» им.М.Горького. В посёлок Красноармейский рудник на шахты могло наняться большое количество молодёжи, в том числе иногородней. С другой стороны, количество жителей посёлка и окрестных сёл росло, и возникла потребность в массовых перевозках пассажиров. В 1934 году между Гришино и Добропольем курсировал 1 пассажирско-товарный состав в сутки с промежуточной остановкой по станции Мерцалово, - поезд № 623/624 с жёсткими местами в вагонах. Поезд отправлялся: из Гришино – в 7:00, из Доброполья – в 15:00; в пути – 1 час 54 минуты! В 1936 году номер и расписание поезда изменились, - теперь это был поезд № 493/494, отправлялся от станции Постышево в 6:25, от станции Доброполье – в 13:55; стоянка по станции Мерцалово занимала около 20 минут, время в пути – до 1 часа 40 минут (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений / Зимнее движение 1932/33 г.г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1932. - с. 392 т. 556; Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений / Зимнее движение 1934/35 г.г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1934. - с. 358 т. 556; Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений / Летнее движение 1936 г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1936. - с. 371 т. 556).
В 1937 году – очередное радикальное изменение: поезд от станции Постышево до станции Макеевка уже не следовал, - его сообщение было ограничено по станции Ясиноватая. Зато, за счёт усовершенствования верхнего строения пути и сокращения времени в пути курсировали уже две пары поездов: пассажирских № 42/41 (из Постышево – в 17:06, из Сталино – в 12:05) и почтовых № 94/93 (из Постышево – в 5:10, из Сталино – в 0:13 ночи; переформирование состава по станции Ясиноватая). От станции Постышево до станции Сталино пассажиры тратили 3 часа 15 минут «своего драгоценного времени» в жёстком вагоне поезда. Но главное: вновь появились остановки поезда по разъездам Солёный, Острый и станции Старомихайловка! Что же касается расписания пассажирско-товарных поездов № 45/46 и № 49/50 Постышево – Доброполье, - количество пар таковых было увеличено до двух в сутки, а время в пути – уменьшено до 1 часа 30 минут. От станции Постышево поезд отправлялся в 8:00 и 16:21, от станции Доброполье – в 10:03 и 18:24 (Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений / Летнее движение 1937 г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1937. - с. 378 т. 556, с. 379 т. 558).
Купе жёсткого вагона, фото из книги 1939 года издания
В 1940 году радикальных изменений в расписании пассажирских поездов на направлении Красноармейское (наименование станции Постышево с 1938 года) – Роя – Сталино не произошло, однако появились буфеты с холодными закусками на станциях Роя, Красногоровка, Доброполье. На Добропольском направлении ввели расписание пассажирских (без приставки «товаро-») поездов №№ 411/412 и 413/414, которое было бы щедрым подарком для пассажиров Красноармейского и Добропольского районов даже сейчас! Из Красноармейского на Доброполье поезда отправлялись в 5:00 и 17:20, обратно – в 6:35 и 18:55; в пути – 1 час. Из Красноармейского на Рою, Ясиноватую почтовый поезд № 93/94 отправлялся в 4:37, пассажирский - № 41/42 – в 17:34; в пути от Красноармейского до Сталино – 3 часа. Кстати, это были единственные составы беспересадочного сообщения между «западными воротами» и «сердцем» Донбасса, - поезда, курсировавшие по основному ходу бывшей Екатерининской железной дороги, проследовали станцию Ясиноватая без захода на станцию Сталино (Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений на 1940 г. // Отв. ред.: М.Кречетников. – М., 1940. - с. 237 т. 255, с. 407 т. 556, с. 408 т. 558).
Немного об оккупационном расписании пассажирских поездов на Добропольском направлении. В августе 1942 года был введен новый график движения пассажирских поездов по оккупированной Восточной Украине (!!!), куда входил и Донбасс. В перечне постоянных пассажирских составов указана пара местных поездов № 8307/8308 Постышево (так называлось Красноармейское в немецком документе) – Доброполье. Поезд отправлялся: из Постышево – в 5:00 утра, из Доброполья – в 9:00 утра; в пути находился 55 минут (Taschenfahrplan für die östliche Ukraine nebst AnschiuBstrecken und den wichtigsten Fernverbindungen. Ausgable August 1942. – Nachdr.-Mainz. – 1942-1980. – р. 18 т. 1m. – Прошу помочь с переводом и представлением источника – не владею немецким. – П.Б.). Мы сейчас не будем вступать в дискуссии (частично спекулятивного характера) о плюсах и минусах оккупационного режима, о запрете или разрешении местному населению, не работавшему на Германию, путешествовать пассажирскими поездами в годы оккупации – пусть каждый остаётся при своём мнении. Укажем лишь, что сейчас пассажирских составов из Красноармейска на Доброполье нет. Кто лучше: немцы, пустившие поезд на Доброполье и (возможно) запретившие ездить на нём местному населению, или нынешняя власть, не пустившая (точнее, отменившая) поезд на Доброполье и тиражирующая миф о свободе перемещения по территории страны на аварийных автобусах? Вопрос остаётся открытым…
Касательно направления Красноармейское – Рутченково, документальных сведений о наличии здесь пассажирского сообщения в годы оккупации Донбасса немецкими войсками (в том числе, в указанном выше путеводителе) не обнаружено. Однако, старожилы Старомихайловки когда-то рассказывали (увы, не мне, а моим виртуальным собеседникам на интернет-форумах) о том, как ездили в Юзовку на рынок от станции Разбитая. Причём, поезд ходил по расписанию, похожему на нынешнее. Что это был за поезд – неизвестно. Может быть и товарный с крытыми вагонами… Не будем фантазировать, обрабатывая непроверенную информацию, - с нас хватит и недавней истории о «существовании» сквозной железной дороги от Красноармейского до Лозовой в годы Великой Отечественной войны… Однако, мы не отрицаем, что такой поезд мог курсировать и «Кураховским участком Руднично-Лозовской железной дороги»…
По окончании военных действий в Донбассе, на направлении Рутченково – Красноармейское – Доброполье было восстановлено пассажирское сообщение. Во второй половине 40-х г.г. ХХ века курсировали пассажирские (рабочие) поезда Красноармейское – Доброполье, пассажирские поезда Красноармейское – Роя – Ясиноватая и рабочие поезда Цукуриха – Кураховка.
Согласно общесетевому расписанию пассажирских поездов на 1945 год, в график ввели пассажирский поезд № 61/62 Красноармейское – Ясиноватая (прибытие в Красноармейское в 23:13, отправление на Ясиноватую – в 1:39 ночи, в пути – около 5 часов 45 мин.), товаро-пассажирские поезда №№ 511/512, 513/514 Красноармейское – Доброполье (из Красноармейского – 9:00 и 20:40, из Доброполья – 13:15 и 23:15, в пути – до 2 часов 15 мин.). В 1946 году время в пути на товаро-пассажирском поезде от Красноармейского до Доброполья было уменьшено до 1 часа 35 мин., а в 1948 году данные поезда в соответствующем указателе пассажирских сообщений не числятся, что мы связываем с курсированием здесь рабочих поездов. В 1947 году в Указателе пассажирских сообщений отсутствуют пассажирские поезда № 61/62 Красноармейское – Ясиноватая, - по-видимому, в этом году на данном направлении также курсировали рабочие поезда, поскольку указанный выше поезд был в расписании вплоть до конца 50-х г.г. ХХ века. В «Кратком расписании пассажирских поездов» за 1949 год поезд № 61/62 присутствует (Расписание пассажирских поездов жел.-дор. сети СССР на лето 1945 года. – Сост.:. – М., 1945. – 122 с. - с. 73, т. 372, 373; Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений на лето 1946 г. // Ред.: В.А.Пилецкий. – М., 1946. – 456 с. - с. 270, т. 289, 290; Официальный указатель пассажирских сообщений. Лето 1948 года. – М., 1948. – 576 с. - с. 261, т. 180в, с. 354, т. 303; Общесетевое расписание движения пассажирских поездов на зиму 1949/1950 года // Сост.: В.А.Пилецкий. – М., 1949. - с. 108 т. 257; Слюсаренко Н. Горять вогні станції: і вдень, і вночі ідуть поїзди // Зоря комунізму, № 152 (7973), 21.12.1989).
В указанных выше справочных изданиях второй половины 40-х г.г. не указан ещё один рабочий (пригородный) поезд, курсировавший между станцией Красноармейское и посёлком Новоэкономическое (ныне – северная часть города Димитров). Расписаний поезда достать, увы, не удалось, однако он прочно засел в памяти старожилов Красноармейска и Димитрова.
Предыстория «запуска» этого поезда такова. Грунтовые дороги, - единственные существующие до 50-х г.г. пути сообщения в районе, в непогоду размокали, и в период весенней и осенней распутицы становились непроезжими. В 1947 году в связи с отсутствием надёжного транспорта между городами Новоэкономическое (в котором на тот момент проживало 25 тыс. человек) и Красноармейском (райцентром, где работали многие жители Новоэкономического), рабочие ездили на грузовых платформах и в вагонах с углём, в связи с чем имелся ряд несчастных случаев (в том числе один – с летальным исходом). Исполком поручил транспортному цеху погрузочно-транспортного управления треста «Красноармейскуголь» организовать приём дополнительных паровозов и пассажирских вагонов от Южно-Донецкой железной дороги, а по окончании приёма – открыть пассажирское сообщение по шахтной ветке Красноармейское – Новоэкономическое (Протокол заседания исполкома Красноармейского районного совета № 7 от 01.03.1947 // Государственный архив Донецкой области, фонд № Р-1475, опись № 2, дело № 27, лист 83).
Житель Димитрова, С.П.Луковенко, передаёт свои воспоминания, а также воспоминания знакомых: «Что касается пригородного поезда Красноармейск – «Центральная». До 1961 года ходил паровоз с двумя вагонами. Вагоны были довоенного образца с маленькими почти квадратными окошками и с жесткими деревянными сидениями. Проезд стоил дешево. Кажется один рубль. После реформы – это уже точно 10 копеек и ходил паровоз с одним вагоном. И ходил он вплоть до 1965 года, то есть до начала регулярного движения автобусов. Остановка (место посадки в Новоэкономическом – Димитрове) была напротив столовой №12. Маршрут пролегал через остановочный пункт Шаманский (это перед современным мясокомбинатом). Вроде бы названного так по фамилии путевого обходчика. Но возможно это связано с «польским хутором», который ранее располагался в этом районе. И еще, все отмечают, что желающих ездить этим поездом было всегда мало. Конечный пункт – Красноармейское. Вход на перрон был строго через ворота и провожающих не пускали к вагонам транзитных поездов. Была высокая металлическая ограда. По перрону ходила железнодорожная милиция в особой очень красивой форме (что-то синее с алым) и... с длинной саблей. Напротив вокзала был кинотеатр имени Шевченко (это бывшее здание церкви Екатерининской железной дороги). Рядом был памятник Ленину и Сталину (здесь мнения разошлись: первая версия – они сидят на лавочке, другая версия – они стоят с детьми). Дальше была остановка грузовых такси. Хорошо помню: ЗИС -157, ЗИЛ – 164, а вот ГАЗ – 63 не помню. Машины были крытыми брезентом, в кузове стояли деревянные скамейки. У заднего борта сидел «зазывала» и громко кричал: «Кому на Рудник?» (так называли тогда город Новоэкономическое). Вместо «горбатого» моста был переезд (чуть правее моста, если ехать из Димитрова). За переездом было еврейское кладбище. А здание, где сейчас шабаш евангелистов, а еще раньше – дворец спорта. Так это «театр Полякова». Поляков – это бывший машинист поезда, который попал в крупную железнодорожную катастрофу» (по материалам форума газеты «Поиск». – http://forum.gp.dn.ua).
Станция Кохановка была уничтожена во время Великой Отечественной войны, и в послевоенное время представляла из себя одиноко стоящий посреди степи полуразрушенный станционный домик. Дабы не восстанавливать инфраструктуру станции (водоснабжение, поворотный круг, сигнализацию и связь), было решено ширококолейный путь к ней разобрать, а на открытые в середине 40-х г.г. малые шахты проложить от объектов в районе станции Кураховка шахтную узкоколейку и пустить «карету». Местные называли этот состав «трали-вали», и в 40-50-х г.г. это был единственный регулярный транспорт для перевозок не только рабочих, но и пассажиров – жителей окрестных сёл и посёлков. Не гнушались местные перемещаться и на грузовых вагонетках, игнорируя мыслимые и немыслимые нормы техники безопасности.
Картина – довольно типичная для наших краёв! Например, в 50-х г.г. жители села (ныне – пгт) Гродовка ездили в «каретах» на шахту № 5-6 (южная окраина современного города Димитров), а жители Старомихайловки – на шахту им. Абакумова. От шахты им. Абакумова можно было уехать автобусом (старый однодверный ЛАЗ) в центр города Донецк…
Comments