Достаточно солидный отрезок своей жизни, - последние 8 лет, Вашему покорному слуге пришлось посвятить себя освещению проблемы системы железных дорог в общем направлении Красноармейск – Дубово (Лозовая). А началось всё с простого недовольства отменой пригородных пассажирских поездов на данном направлении. Были проанализированы причины отмены всех пар пригородных поездов на данном направлении, начиная с 1996 года, а также последствия деструктивных шагов управления Донецкой железной дороги по отношению к жителям Западного Донбасса. Естественно, просьбы о восстановлении хотя бы 1-2 пар этих составов на направлении, - не только мои, - были фактически проигнорированы. Нет, отписки, конечно же, получал… На фоне равнодушия властей к проблемам обычных пассажиров занялся историей и предысторией данной железной дороги, «пришлось» связаться с опытнейшими краеведами, «откопать» несколько «жареных» фактов. Это, укрупнённо, четыре проекта железной дороги в направлении Гришино (Красноармейск) – Лозовая, из которых три – дореволюционные. Это три проекта железной дороги в направлении Гришино – Краматорская – Дружковка, - все дореволюционные. А сколько было ходатайств о строительстве железных дорог в этом направлении, начиная с 1900 года? И везде, словно мантра, повторяется одно: «трнанзит», «транзитный потенциал», «кратчайший путь»! Собственно, о чём идёт речь? Во-первых, направление Красноармейск – Лозовая создаёт кратчайший путь для грузов (и пассажиров) в направлениях Красноармейск – Харьков – Москва, Красноармейск – Полтава – Киев – Львов. Правда, 100 лет назад горнопромышленники, кроме транзита и местного отправления угля и хлеба в северном направлении, очень хотели получать по этой «железке» и сахарок из заводов на территории современной Украины, но то такэ… До революции 1917 года транзитный потенциал данного направления обуславливался именно сокращением расстояния для пробега грузов между пунктом А и пунктом Б, а значит – уменьшением стоимости провоза грузов между этими точками на карте. Именно таким образом частные акционерные общества, составлявшие проекты новых железнодорожных линий и ветвей в Гришинском угленосном районе, планировали конкурировать с казёнными железными дорогами. Возможно, это одна из причин, почему до революции Российская империя так и не сподобилась на строительство железной дороги в данном направлении. Точнее, согласились на строительство железной дороги Гришино – Краматорская в условиях очевидной необходимости, но на дворе было начало февраля 1917 года. А дальше – революционные беспорядки… В советское время существовал «прожект» с использованием ветки Дубово – Красноармейск для транзита грузов, а также движения отдельных пассажирских поездов в направлении Москва – Кавказ. Кстати, транзит грузов ко времени появления данного «прожекта» в головах у тогдашнего начальника Донецкой железной дороги В.В.Приклонского и иже с ним уже осуществлялся, хоть и не в таких объёмах, как это видел Виктор Васильевич. Для полноценного грузового транзита следовало бы электрифицировать ветку и уложить вторые пути на всём протяжении т.н. Красноармейско-Лозовского хода. Технико-экономическое обоснование электрификации хода успешно составили, но дело на том и застопорилось, - возможно, делу помешала смерть инициатора… В начале 2000-х г.г., когда решали проблему разделения пассажирских скоростных и преимущественно грузовых ходов, а также выбора грузового хода в направлении Донбасс – Киев, рассматривали вариант прохождения грузового хода в направлении Донецк – Красноармейск – Лозовая – Киев. Но в итоге, выбор пал на направление Донецк – Фенольная – Лозовая – Киев. Возможно, по причине много лучшего состояния железнодорожной инфраструктуры на последнем направлении, в т.ч. наличия электрификации здесь, по сравнению с Красноармейским вариантом, - не говоря уже о состоянии пути… Во-вторых, железная дорога Дубово – Красноармейск, не смотря на все «старания» руководства Донецкой железной дороги по дискредитации ея, имеет колоссальное социально-экономическое значение для Крансоармейска, а также Добропольского и Александровского районов Донецкой области, и частично – для Барвенковского района Харьковской области. Об угле, отправляемом со станций Родинская и Доброполье промолчу – его будут ещё лет 100 отправлять. Если начнут разрабатывать Терешковскую перспективу (а недра в тех местах уже делят) – эти сроки увеличатся. Вариант с разрушением шахт здесь орками или марсианами я не рассматриваю не потому, что он в принципе невозможен, но потому что нужно быть оптимистами, дабы не накликать на самих себя беду. В 70-х г.г. ХХ века началось строительство новой шахты-гиганта «Добропольская-Капитальная» с подъездным путём к станции Мерцалово. Не смотря на то, что в 90-х г.г. это строительство законсервировали, все объекты технологического комплекса поверхности шахты, которые успели построить, а также подъездные пути – разобрали, не так давно Кабмин признал проект данной шахты-гиганта экономически целесообразным и желательным для его реализации. Сейчас Мерцалово отправляет глину, но вскоре отсюда может пойти и уголь – если власти будут дружить с головой.
Уголь со станции Легендарная, на которую работает шахта «Пионер», будет отправляться ещё лет 200. Но одновременно с проектом шахты-гиганта «Добропольская-Капитальная» экономически целесообразным был признан проект другой такой же шахты – «Самарская-Капитальная». Одноимённый участок угольного месторождения новоиспечённые АО, ЗАО, ПРАО уже делят и разведывают. Промплощадка шахты должна быть в районе с. Иверское. И, наконец, на севере Александровского района Донецкой области и на юге Барвенковского района Харьковской области, возле закрытой станции Ветерок идут разведки угольного месторождения на Новобахметьевском участке. Балансовые запасы участка – 550 млн. тонн. Кроме ископаемого угля, наш край богат различными сортами глин. Сейчас глины разрабатываются на довольно обширной площади в треугольнике Родинское – верховье реки Самара – верховье реки Маячка, но всё свозится автосамосвалами на производственную базу на станции Мерцалово. Открытие залежей с промышленными запасами кирпичного сырья южнее села Степановка и на севере Александровского района может способствовать открытию новой производственной базы на одной из железнодорожных станций Александровщины. Ну да Бог с ними, с полезными ископаемыми! В Добропольском и Александровском районах открыт ряд заповедных урочищ, в том числе и в непосредственной близости к железнодорожным станциям направления Дубово – Красноамрейск. Мерцалово может стать перевалочной базой туристов для урочищ Никаноровский лес, Гектовая балка. Золотые Пруды – для заповедника «Самарский». Но самые обширные перспективы в плане развития зелёного туризма – у закрытой станции Ветерок! Через неё туристы смогут попасть в «Широкий лес», «Долгенький лес», «Мирное поле», «Зелёное поле», «Казанок» и прочие заповедные объекты нашей с вами (кхе-кхе!) природы. А исторический туризм? Я уже не говорю о тех боях, которые здесь проистекали в годы Великой Отечественной (язык не поворачивается сказать «Второй Мировой») войны, - чуть ли ни в каждом селе Добропольского Александровского и Барвенковского районов находятся воинские захоронения. И большинство погибших здесь – солдаты, павшие в боях в январе-мае 1942 («Барвенковский котёл») и в феврале 1943 («Скачок») г.г. А бывшие немецкие колонии? Сухецкая (близ станции Родинская), Шахово (близ станции Мерцалово), Самойловка (близ станции Легендарная), Елизаветовка (близ закрытой станции Ветерок)… Список можно продолжать и продолжать! Естественно, налаживание агротуризма здесь не связано напрямую с железной дорогой, но и то, и другое – две отдельные составляющие (коих – превеликое множество) социально-экономического развития субрегиона! В новый 2014 год железная дорога Дубово – Мерцалово входила без особых положительных перспектив в планах железнодорожного руководства, государственной и местной власти. Вновь замаячила перспектива демонтажа перегона Дубово – Золотые Пруды (до того управление Донецкой железной дороги «зондировало почву» для сих действий в 2009-2010 г.г.), готовили к закрытию станцию Золотые Пруды (с сохранением подъездного пути и тупика Александровской нефтебазы). С одной стороны, желание нашего руководства «сдыхаться» от этой железной дороги понятно… Техническое строение пути на участке Дубово – Мерцалово пришло в негодность, поскольку со дня открытия движения здесь в 1960-1962 г.г. капремонта пути не наблюдалось. А сейчас денег и материалов нет, и никакой очерёдности в ремонтах для этой ветки быть не могло, поскольку капитальные и средние ремонты пути предусмотрены в первую очередь для грузовых и грузопассажирских направлений. Ну кто станет ремонтировать полузаброшенный, де-факто, подъездной путь?! Помогло несчастье – война, начавшаяся в прошлом году. Кроме 1-2 вагонов с углём из Легендарной на Близнецы 1-2 раза в месяц, курсировавших ранее, а также порожних составов в направлении Дубово – Красноармейск, которые имели место лет 5 назад, появились маршруты с углём из Селидово, Красноармейска в направлении Красного Лимана – Углегорской ГРЭС. Дальше – больше: в последнее время на направлении появилась уйма путейской техники. В последний раз это было в 2012 году, когда в рамках строительства скоростного пассажирского хода на направлении Славянск – Лозовая, по Дубовской ветке туда подавались чудо-машины Красноармейского центра механизации путевых работ. А что теперь строят? Вероятно, путь оздоровляют – его состояние до сих пор оставляет желать лучшего, а тут ещё интенсивность перевозок возросла… Ваш покорный слуга давно бил тревогу по поводу затрапезного состояния пути, и причину отмены пассажирского сообщения между Красноармейском и Дубово в 2007-2009 г.г. видел именно в нём! Мало того, что путь последний раз латали «при царе Горохе», так ещё и проходит он по насыпи, высотой 6-10 метров, а местами – ещё выше! Представьте, что было бы, если бы с такой высоты полетели вагоны, сошедшие с рельсов! Так что, дорогие мои, «заботилось» о пассажирах руководство Донецкой железной дороги, - попробуйте возразить! Что же делать, если для того, чтобы понять ценность железной дороги Дубово – Красноармейск, понадобилась война?! Войну, конечно же, нельзя приветствовать, равно как и тех, кому только она может вправить мозги, пробить толстую лобовую броню и заставить мыслить гибко, нестандартно! Остаётся лишь «пожалеть» тех, кому эта война не дала сдать в металлолом 46,5 тысяч метров рельса со скреплениями, - а как велик был соблазн! И, наконец, о перспективах возрождения пассажирского сообщения на данном направлении. Не смотря на советы опытных железнодорожников о том, что следует ходатайствовать о восстановлении курсирования здесь только пригородных поездов, Ваш покорный слуга слабо верит в перспективу их повторного «освоения» на данном направлении. Может как промежуточный этап, но не более того! Отношение к пассажирам со стороны руководства «железки» не то, что было во времена СССР, да и отношение пассажиров к электричкам в классическом варианте не осталось прежним! Предлагается запуск региональных поездов. Они, и только они имеют перспективу в будущем, поскольку сочетают в себе приемлемую среднюю скорость, сравнительно низкую стоимость с большим уровнем покрытия расходов, возможность поездки в одном составе с различным уровнем комфорта и пр. моменты, распространяться о которых здесь нет смысла. По-хорошему, следовало бы запустить региональный поезд в сообщении Красноармейск – Харьков с максимумом остановок от Красноармейска до Дубово и минимумом – от Дубово до Харькова. То, что по мнению руководства Донецкой железной дороги между городами Красноармейск и Харьков нет устойчивого пассажиропотока – чушь собачья: последовательный запуск трёх пар автобусных рейсов в данном сообщении в 2006-2014 г.г. подтверждает обратное! Но наличие сравнительно короткого не электрифицированного участка между Красноармейском и Дубово (при условии удовлетворительного состояния пути на нём) ставит под сомнение реализацию данной затеи. Неплохой вариант – и региональный дизель-поезд повышенной комфортности в сообщении Красноармейск – Полтава. Маршрут этого дизель-поезда, в случае его запуска, будет проходить частично по тепловозной ветке, частично по железной дороге, электрифицированной постоянным током, частично – переменным током. У пассажиров этого дизель-поезда появится возможность пересесть по Лозовой на Харьков, а по Полтаве – на Киев и Кременчуг. В идеале, в региональном дизель-поезде данного сообщения должно быть 2-3 вагона IIIкласса и 1 вагон II класса. Возможен также особый (пониженный) тариф для пассажиров, совершающих поездку между станциями Красноармейск и Дубово. И главное: по станциям Красноармейск, Мерцалово, Золотые Пруды, Ветерок, Лозовая должны быть автобусы, согласованные по расписанию с данным дизель-поездом! Так, и только так можно поддерживать достаточный пассажиропоток в этом, - и не только в этом, - поезде! Какое главное условие реализации идеи восстановления пассажирского сообщения на направлении Красноармейск – Лозовая? Отремонтировать путь? Нет!!! Купить новый или отремонтировать старый дизель-поезд? Тоже мимо! Отремонтировать головы у железнодорожного начальства и властей всех уровней! Убрать из дистрибутива в головах у них файлы и подпрограммы с казённым отношением к пассажирам! Следует также оговорить на законодательном уровне, сколько пар пассажирских составов должно быть на той или иной ветке, - от малодеятельной до электрифицированной двухпутной магистрали! Можно и увязать минимальное количество пар пассажирских (пригородных, местных) поездов с количеством пар грузовых поездов, внесённых в служебное расписание. Больше – можно, меньше – нельзя! Но ни в коем случае нельзя отдавать этот вопрос на откуп местным советам и госадминистрациям! Те будут лишь саботировать пригородное и местное пассажирское железнодорожное сообщение, прикрываясь экономией бюджетных средств, как это и делают в «Укрзализныци» сейчас! И главное: за саботаж пригородного и местного железнодорожного сообщения руководителей всех мастей и уровней следует не переводить на повышение, а как минимум наказывать штрафом и запретом занимать соответствующие должности!
コメント