В 1913 г. был составлен проект железной дороги Рутченково – Гришино (Красноармейск) и Северных ветвей к ст. Гришино. Среди промежуточных раздельных пунктов одной из таких подъездных ветвей в направлении Гришино – Доброполье в дореволюционной литературе фигурируют два наименования: станция Мерцалово, - как перспективный пункт примыкания, путей в Лозовском и Краматорском направлениях, и разъезд Сухецкий (Сухотский), который связан, в первую очередь, с Григорьевским рудником В.С.Токайшвили. Ещё в 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев обратился в Высшую Особую комиссию с предложением более детального изучения перспектив угледобычи в Западном Донбассе а также строительства здесь новых железных дорог. Среди ветвей, строительство которых, по мнению К.Н.Ванифантьева и Совета Съезда горнопромышленников юга России, было целесообразным, значилась тупиковая Григорьевская подъездная линия протяжённостью 15 вёрст, примыкающая к ст. Гришино с северо-востока. По первоначальному замыслу, ветка должна была обслуживать перспективные месторождения каменного угля в районе казённого села Новоэкономическое и севернее владельческой деревни Григорьевка (ныне – село Разино). В краткосрочной перспективе предусматривалось соединение Григорьевской линии с районом станций Краматорская и Дружковка Южных железных дорог. В 1912 г. акционерное общество Северодонецкой железной дороги предложило проект новой железной дороги в данном направлении в двух вариантах: через Золотой Колодезь или Казённоторское (Октябрьское Добропольского района). Однако в том же году месторождение угля в Новоэкономическом оказалось в руках у акционерного общества «Грушевский антрацит», которое самостоятельно приступило к обустройству подъездных путей ко вновь открываемому Новоэкономическому руднику. Сначала это была гужевая дорога, в 1913 г. к руднику от ст. Гришино протянули узкоколейку, которая в 1914 г. была перешита на широкую колею. Таким образом, первоначальный проект Григорьевской ветки не мог быть реализованным, и промышленникам, разрабатывавшим месторождение угля севернее Григорьевки, пришлось отыскивать иные варианты обустройства путей к своим шахтам. В конце 1913 г. владелец Григорьевского рудника, генерал-майор В.С.Токайшвили, обратился в Министерство путей сообщения с ходатайством о строительстве за счёт казны Григорьевской ветки протяжённостью 4 версты, примыкающей к Сухецкому разъезду. Конечная станция ветки предусматривалась на меже имения «Григорьевка», которое генерал арендовал. К данному пункту следовало примкнуть рельсовым и грунтовым подъездным путям генеральского рудника, а также окрестных крестьянских и владельческих шахт. На станции предусматривалось размещение склада угля для повагонных отправок и нужд окрестных мелких потребителей (панские экономии, мельницы и пр.)
Если Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал ходатайство генерала, то Министерство путей сообщения таковое отклонило. Среди причин отказа значились: малое расстояние от Сухецкого разъезда до межи имения «Григорьевка»; низкое качество угля, добываемого на руднике (по состоянию на начало 1918 г. – это «тощие» угли); недостаточная изученность запасов угля на тамошнем месторождении и сомнительные перспективы освоения предприятием промышленной угледобычи. Обращения генерала в Министерство путей сообщения в 1914 г., а также Совет Съезда в 1914-1916 г.г. результатов не дали. Уже в 1918 г. управляющий Григорьевским рудником Л.А.Рабинович предложил наиболее дешёвый вариант обустройства подъездных путей за счёт предприятия – строительство рудничной узкоколейки (из рельсов б/у) с конной тягой к Сухецкому разъезду, с одновременным открытием погрузочного пункта на разъезде. Следует ли говорить, что последующие события в стране напрочь перечеркнули все планы обустройства подъездных путей?.. К Сухецкому разъезду могли примкнуть подъездные пути и других рудников. В «Коммерческой записке к проекту линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская» (Пг., 1916) указан закладываемый мощный рудник на землях помещика К.А.Вистенгаузена. Добропольские краеведы склоняются к мысли, что этот рудник находился между нынешними сёлами Красноподолье и Доброполье, - мог тяготеть как к Доброполью, так и к Сухецкому разъезду! Шахты Григорьевского рудника разрабатывали участок месторождения, ныне закреплённый за «Угольной компанией «Краснолиманская», - в треугольнике Разино – Бойковка – Суворово. Участок же бывшего рудника К.А.Вистенгаузена – это поле шахты «Белицкая». Железнодорожные подъездные пути вышеуказанных современных предприятий примыкают к ст. Родинская, которая, по всей видимости, и является логическим продолжением Сухецкого разъезда и всего, что с ним было связано до Гражданской войны… Сам разъезд находился на 11-й версте участка железной дороги Гришино – Доброполье, верстой западнее немецкой колонии Сухецкая. В современном понимании, это район предвходного светофора ст. Родинская со стороны Мерцалово, - в 2 км от соответствующей горловины ст. Родинская. На довоенных картах наших мест в рассматриваемом районе была указана будка путевого обходчика (условно, 12-й километр). «Пятачок», где располагалось данное строение, идентифицируется до сих пор: фундамента будки не видно, но на её месте выросло небольшое дерево, а практически заросшая бурьяном грунтовка вдоль железнодорожного полотна это дерево огибает… По всей видимости, до Великой Отечественной войны здесь был оборудован железнодорожный переезд без шлагбаума; железную дорогу пересекала полевая грунтовка из Сухецкой колонии на совхоз «Горняк-2». Мало кому известно, что до революции и Гражданской войны, по Сухецкому разъезду планировалось обустройство не только погрузочного пункта, но и полноценного железнодорожного узла! Речь идёт о нереализованном проекте железной дороги в направлении Гришино – Краматорская. В 1913 г. концессией на строительство новых железных дорог в Западном Донбассе, в т.ч. в направлении Гришино – Краматорская, завладело акционерное общество Северодонецкой железной дороги. Проект данного общества предусматривал примыкание в районе Гришино соединительной ветки на Краматорскую и питательной ветки на Завидово (Завидо-Кудашёво Добропольского района) на месте современной ст. Мерцалово. Согласно условиям концессии, общество обязалось построить также соединительную ветку на Лозовую. Но уже через полтора месяца после предоставлении обществу Северодонецкой дороги концессии, последняя была аннулирована по настоятельному требованию министра путей сообщения. При этом, взамен предлагалось строительство казённой железной дороги Рутченково – Гришино, тупиковых Северных ветвей к ст. Гришино, а в перспективе – соединительной ветки в направлении Гришино – Лозовая, технико-экономические изыскания которой в 1913-1916 г.г. ещё продолжались. В 1915 г. акционерное общество Токмакской железной дороги также заинтересовалось транзитным потенциалом Западного Донбасса. В следующем году в правлении общества составили проект линии Цареконстантиновка (Камыш-Заря) – Гришино – Крамторская с соединительными ветвями на Дружковку и Лозовую. Пути на Краматорскую и Лозовую, согласно проекту, должны были примыкать по передаточной станции Золотой Колодезь, которая предусматривалась в версте от ст. Мерцалово. Проектируемая ветка на Краматорскую пересекала перспективное месторождение угля в районе с. Золотой Колодезь. Технико-экономические изыскания направления Гришино – Краматорская параллельно проводились и в управлении Екатерининской железной дороги, где был составлен проект соединительной ветки в данном направлении с примыканием последней по… Сухецкому разъезду. В треугольнике Никаноровка – Суворово – Бойковка предусматривалась станция Григорьевского рудника – Паровичная (от дореволюционного термина «паровичные угли»). Вариант Екатерининской железной дороги предусматривал пересечение проектируемой линией перспективных залежей известняка в районе Казённоторского. Угольные месторождения по Золотому Колодезю, Степановке, Александровке оставляли за проектируемым направлением Гришино – Лозовая, которое, согласно многочисленным ходатайствам Совета Съезда горнопромышленников юга России, также должно было в ближайшем времени «обзавестись своими рельсовыми путями». В феврале 1917 г. в комиссии по новым железным дорогам состоялось рассмотрение альтернативных проектов железной дороги в направлении Гришино – Краматорская. Целесообразным был признан проект управления Екатерининской железной дороги. Однако революционный пожар спутал горнопромышленникам все карты. Впрочем, слухи о скором строительстве железной дороги на Краматорскую циркулировали среди промышленной буржуазии Донбасса вплоть до осени 1918 года… Итак, ещё до революции и Гражданской войны в районе современного города Родинское и окрестностей намечалась довольно крупная железнодорожная станция. Сухецкий разъезд, которому пророчили судьбу такой станции, находился недалеко от современной ст. Родинская. Рудники, находившиеся в зоне тяготения к разъезду, разрабатывали те самые участки месторождения, которые ныне разрабатывают шахты с подъездными железнодорожными путями к ст. Родинская! А значит, выбор места, где в 50-х г.г. вырос шахтёрский городок Родинское, был отнюдь не случайным, но закономерным!..