Казалось бы, как может быть связан проект Руднично-Лозовской железной дороги, - а тем более - его реализация, - с проектом Екатерининской железной дороги 80-х г.г. XIX века? Ответ прост: через проект Рутченковско-Кураховской железной дороги и его "топорную" реализацию, через проект Западно-Донецкой (Криворогской) железной дороги в 70-х г.г. того же столетия. Об этом, и не только об этом - в нашем следующем эпизоде...
Как это было… В мае 1884 года открылось постоянное грузовое и пассажирское сообщение по казённой Екатерининской железной дороге, - в направлении Ясиноватая – Чаплино – Екатеринослав (Днепропетровск) – Долгинцево (Кривой Рог) – Долинская. Новая магистраль состояла из двух «изолированных» участков Ясиноватая – Синельниково и Екатеринослав (точнее, Амур. – прим.) – Долинская, разделяемых участком частной Лозово-Севастопольской железной дороги Синельниково – Екатеринослав (Амур), а также 5 соединительных и питательных ветвей, одна из которых, - Авдеевка – Юзово (Донецк), - была построена непосредственно в Донецком бассейне.
Новая железная дорога, кроме того, что была казённой (до того на промышленном Юге России строили исключительно частные железные дороги), была к тому же широтной, т.е. проходящей перпендикулярно действующим магистралям в направлении Центральная Россия – преиферия. Цель – связать два промышленных субрегиона, - Донецкий каменноугольный и Криворожский железорудный бассейны. Неудивительно, что уже через 5-10 лет после открытия постоянного движения по новой магистрали началась укладка вторых путей на всём протяжении железной дороги, а к началу ХХ века грузооборот «Екатерининки» вышел на первое место среди железных дорог Российской империи. Ведь уголь и руда необходимы для выплавки металла, без которого не может обойтись ни одна отрасль промышленности! Даже в нашем XXI веке!..
Нелёгким был путь от первой задумки широтной магистрали в направлении Донбасс – Кривбасс до реализации технологически и экономически выверенного на бумаге проекта, как это модно сейчас говорить, «в металле».
Ещё в 1841 году дворянин А.С.Воронцов начал составление проектной документации на новую дорогу с деревянными (!!!) рельсами от Лисичанска, где располагались казённые угольные копи, до Бердянска и Александровска (Запорожья), где уголь можно было перегружать на суда морского и речного транспорта, соответственно. Однако, поскольку в 30-40-е г.г. XIX века промышленность в Донбассе была развита слабо, а одними хлебными грузами создать устойчивый грузопоток было невозможно, вышеуказанные планы на государственном уровне были отвергнуты. Не переломил ситуацию и неудачный для России ход Крымской кампании в 1853-1856 г.г.: тогда был составлен проект железной дороги Москва – Крым с ответвлением в Донбасс. Также было высказано на высоком уровне «пожелание» о первоочерёдности укладки путей в Донбасском направлении, - для «вскрытия» минеральных ресурсов в регионе. Но с окончанием войны проект был законсервирован минимум на десятилетие.
История проекта и строительства Екатерининской железной дороги и сегодня, спустя 130 лет её эксплуатации различными государствами, окутана тайнами и загадками. В некоторых из них мы попробуем разобраться.
Угольная или хлебная? В энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона указывается, что Екатерининская железная дорога изначально была однопутной и строилась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом. Даже после того, как грузооборот «новостройки» вышел на одно из первых мест в Российской империи, и основными грузами магистрали стали уголь и железная руда, в обиходе железную дорогу продолжали называть «хлебной». В первые годы эксплуатации на дороге в качестве грузовых использовались специальные хлебные вагоны, что в конечном итоге приводило к проблемам с провозной и пропускной способностью при наличии вторых путей практически на всей протяжённости (уложены в 90-х г.г. XIX века), а также использовании на железной дороге современных типов паровозов (данные на начало ХХ века).
Впрочем, многие историки и краеведы Донецкой области до сих пор ошибочно убеждены в том, что Екатерининская железная дорога изначально строилась для перевозки угля и железной руды…
Но дело в том, что проект железной дороги, названной впоследствии Екатерининской, был составлен не единожды, и каждый раз она имела различную конфигурацию и различное назначение.
Первый проект железной дороги между Донецким бассейном и Днепром, если не считать предложения Воронцова в 40-х г.г. XIX века и изысканий Мельникова в годы Крымской войны, возник в 1862 году, его автором являлся тогдашний министр путей сообщения П.П.Мельников, и содержание документа сводилось к необходимости строительства железной дороги Грушевка – Екатеринослав. В обиходе железная дорога называлась «антрацитовой», поскольку в районе Грушевки (ныне – территория Ростовской области Российской Федерации) располагалось мощное антрацитовое месторождение, которое частные шахтовладельцы начали разрабатывать одним из первых в Донбассе. Основное назначение «антрацитовой» линии – перевозка грушевского антрацита к Екатеринославской речной пристани для дальнейшей перегрузки на баржи и транспортировки по р. Днепр до Киева, а может быть – и до Смоленска. В 60-х г.г. XIX века проводились технико-экономические изыскания трассы указанной железной дороги, а также разведка открытых и поиски новых угольных месторождений «в Западной части Донецкого бассейна», - вдоль трассы проектируемой магистрали.
Район Грушевских антрацитовых копей уже был с собственной железной дорогой, - Грушевско-Аксайской, но последняя подходила к пристани на р. Дон и не имела выход на общую сеть железных дорог Российской империи. Не смотря на то, что снабжение минеральным топливом крупной реки Днепр и центра губернии имело стратегическое значение, в первой половине 60-х г.г. в профильном министерстве было отдано предпочтение радиальным железным дорогам, строящимися и функционирующими за счёт акционеров, какими являлись Курско-Харьковско-Азовская и Козлово-Воронежско-Ростов-ская магистрали. В систему последней магистрали, в качестве коренного участка, в 70-х г.г. XIX века была включена и Грушевско-Аксайская железнодорожная ветвь.
Одними из исполнителей геологических разведок были горные инженеры, братья Анемподист Алексеевич и Александр Алексеевич Носовы. Первый – капитан, второй - поручик корпуса горных инженеров, проводили работы под руководством и при участии генерал-лейтенента корпуса горных инженеров, академика Г.П.Гельмерсена. Один из промежуточных отчётов, опубликованных в «Горном журнале», гласил: «В настоящее время господа Носовы выбрали для подробной геологической съёмки следующие три пункта, далее которых к западу, юго-западу и северо-западу обнажения западной части каменноугольной формации Донецкого бассейна не были встречены.
Первый [–] около селения Славянки, где совершенно прекращаются в обнажениях к западу выходы пород каменноугольной формации и начинаются весьма ясные обнажения нижнего яруса меловой. Пункт этот находится в 12 верстах от проектированной антрацитовой линии железной дороги и весьма важен, потому что обнажения каменноугольной формации находятся тут в ближайшем чем где-нибудь расстоянии от городов Екатеринославля, Новомосковска и Павлограда.
Второй [–] близ селения Андреевки, на левой стороне реки Волчьей, где оканчивается к юго-западу каменноугольная формация, залегающая на гранитах. Пункт этот находится в 20 верстах от вышесказанной линии железной дороги и недалеко от месторождения гипса и других пород пермской почвы.
Третий [–] близ селения Белявское при впадении реки Бычок в реку Казённый Торец (…)» (Известия о ходе исследований Донецкого каменноугольного бассейна / Известия и смесь // Горный журнал, № 9.1864. – с. 486).
Однако проект «антрацитовой» железной дороги Грушевка – Екатеринослав осуществлён не был в силу предпочтений высшего руководства железнодорожного ведомства и государства. В 60-х г.г. в Министерстве путей сообщения отдали предпочтение не широтным (а железная дорога Грушевка – Екатеринослав по отношению к столице и Центральным районам России была именно широтной), но меридиональным, причём не казённым, но в ведении «железнодорожных» акционерных обществ. Так в начале 70-х г.г. на промышленном Юге России появились железные дороги Курско-Харьковско-Азовская, Козлово-Воронежско-Ростовская, Лозово-Севастопольская, Константиновская. Практически все они оказались в руках «железнодорожного короля» С.С.Полякова или «лиц, связанных с Поляковым», что привело к фактической монополизации рынка транспортных услуг по перевозке массовых грузов в регионе («чумацкие» и «фурные» гужевые повозки – не в счёт).
В середине 70-х г.г. XIX века в Министерстве путей сообщения и Совете Съезда горнопромышленников юга России разрабатывали проект Донецкой каменноугольной железной дороги, которая должна была соединить Приволжскую и Харьково-Николаевскую железные дороги. Проект Донецкой железной дороги разрабатывался в Министерстве путей сообщения при непосредственном участии министра – графа А.П.Бобринского, с учётом рекомендаций делегатов I Съезда горнопромышленников Юга России, в 1873-1875 г.г.
Главная линия проектируемой железной дороги совпадала в общем направлении с предложенной десятилетием ранее «антрацитовой» линии Грушевка – Екатеринослав. Железная дорога состояла из трёх участков, соединяемых между собой ветвями: Восточно-Донецкого (от Приволжской железной дороги до Грушевских антрацитовых копей), Центрального (вдоль Донецкого кряжа, от Козлово-Воронежско-Ростовской до Курско-Харьковско-Азовской железной дороги) и Западно-Донецкого (от Константиновской до Харьково-Николаевской железной дороги) участков. В 1874-1875 г.г. авторы проекта определились с направлением железной дороги, в том числе и её Западно-Донецкого участка.
Последний участок, также называемый «Криворогской ветвью», согласно предложению министра путей сообщения графа А.П.Бобринского, должен был примыкать к Центральному участку по станции Хацапетовка (Углегорск), пересекать Курско-Харьковско-Азов-скую железную дорогу в районе селения Криничная, а Константиновскую – по станции Рудничная (Рутченково), и далее направлялся на Синельниково, Екатеринослав, Кривой Рог, Казанку. Проект Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной железной дороги отстаивали представитель французского Горнопромышленного общества на Юге России Н.С.Авдаков (представитель углепромышленников), криворожский промышленник А.Н.Поль (представитель разработчиков железной руды) и др.
При этом, Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной железной дороги проектировался, в первую очередь, для перевозок угля из Донбасса в соседние регионы. Н.С.Авдаков указывал в 1878 году одним из условий распространения донецкого угля в России следующее: «Должна быть ускорена и постройка железной дороги от станции Крыничной на Синельниково, Екатеринослав и Знаменку. Длина этой линии определилась изысканиями 400 вёрст. При цене угля на руднике 8 копеек [за пуд] и при тарифе 1/10 копеек [за пудо-версту], стоимость угля в Знаменке определится около 15 копеек за пуд» (Авдаков Н.С. О топливе в Юго-Западном крае и замене дров каменным углём: Меры к распространению угля в Юго-Западном крае // Горный журнал / Горное хозяйство, статистика и история, т. III, № 7. 1878. – с. 76).
Однако уже летом 1875 года новый министр путей сообщения, генерал-адьютант К.Н.Посьет докладывал в Комитете Министров о невозможности одновременного строительства трёх участков Донецкой железной дороги, и рекомендовал построить, в первую очередь, её Центральный участок от станции Зверево Козлово-Воронежско-Ростовского хода до станции Никитовка Курско-Харьковско-Азов-ской железной дороги с соединительными ветвями на Славянск (Курско-Харьковско-Азовская дорога), Ясиноватую (Константиновская дорога) и питательными ветвями на Грушевку, Лисичанск, Луганск. Касательно остальных участков, было рекомендовано продолжать их изыскания с целью дальнейшего строительства.
Технико-экономические изыскания Западно-Донецкого участка Донецкой дороги продолжались вплоть до 1877 года, - до начала Русско-Турецкой войны, после чего проект данного участка, к величайшему огорчению Н.С.Авдакова, А.Н.Поля «и иже с ними», был законсервирован.
Дабы понять, почему изыскания по Западно-Донецкому участку каменноугольной железной дороги не были завершены столь скоро, как по Центральному и Восточно-Донецкому участкам, следует знать, что в 60-х – начале 80-х г.г. появились несколько альтернативных вариантов проекта магистральной линии данного участка, отстаиваемых различными группами горнопромышленников. Наиболее дискуссионным был участок между Курско-Харьковско-Азовской (Константиновской) и Лозово-Севастопольской железными дорогами. В Донбассе, в качестве станций примыкания проектируемой магистрали, предлагались Хацапетовка, Никитовка, Ясиноватая, Рудничная; в Поднепровье трасса направлялась на Синельниково и Александровск (Запорожье). Уже тогда горнопромышленники были вынуждены мириться с печальными для многих из них фактами:
- обширная география месторождений угля в Центральном и Западном Донбассе не позволяет обслуживать одной магистралью все перспективные месторождения, т.е. кроме магистрали в скором будущем может потребоваться строительство разветвлённой сети подъездных путей. Здесь следует оговориться: к 70-80-м г.г. промышленникам Донбасса были известны многие угольные месторождения, однако гипотеза о неразрывности угольных пластов (о том, что в Кураховке, например, присутствуют те же пласты, что разрабатываются и в Лисичанске) тогда доказана ещё не была. Разработка угля в Западном Донбассе носила «островной» характер, и промышленник, ответственный за каждый «остров» пытался обеспечить трассировку магистрали через свою «вотчину»;
- особенности рельефа местности, залегания углей и т.п. практически не позволяли обустроить такую магистраль, которая обслуживала бы если не все, то хотя бы большую часть перспективных угольных месторождений в Центральном и Западном Донбассе, и одновременно была бы приспособлена под высокие объёмы транзита горнозаводских грузов между Донбассом и Кривбассом. Предстояло сделать непростой выбор: или обслуживаем как можно большее количество «островных» месторождений угля, или повышаем до максимума весовую норму поездов и провозную способность направления!
Лишь в 80-х г.г. XIX века, - во многом благодаря настойчивости А.Н.Поля (Н.С.Авдаков к этому времени отошёл от «дел железнодорожных», - временно), проект железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс был реанимирован и, наконец-то, осуществлён. Пусть даже в «хлебном» варианте…
Разведка угольных месторождений в Западном Донбассе, не смотря ни на что, продолжалась. В 70-х – 80-х г.г. её проводили профессор А.В.Гуров, инженеры В.А.Домгер и Д.А.Стемпковский, а в 90-х г.г. – профессоры Л.И.Лутугин и Ф.Н.Чернышев. Таким образом, уголь имел непосредственное отношение ко всем трём проектам железной дороги из Донбасса в Поднепровье.
Байки относительно трассы Екатерининской железной дороги, как говорят в Одессе, «были есть и будут... есть», но стоит ли полагаться на них, как на серьёзный исторический источник? С одной стороны, всевозможные байки, народные пересказы и легенды, - если они не придуманы нашими современниками в тёплом кабинете за компьютером или пишущей машинкой, - не возникают на пустом месте, и всегда имеют исторически правдивый сюжет, вокруг которого лихо раскручено народное воображение. Однако, легенда, хоть и имеет реальную основу, как правило, отображает не конкретное историческое событие, а дух эпохи, поколения, какого-то более или менее продолжительного хода событий, и в конце-концов – населения, проживающего в той или иной местности.
Добрыня Никитич и Алёша Попович, например, - реальные исторические персонажи, однако народный эпос, связанный с их именами, пестрит неправдоподобными событиями, переносит нас из периода раннефеодального восточнославянского государства в период золотоордынского нашествия, и наоборот.
Примерно также построен сюжет следующей байки, в которой, якобы, объясняются причины выбора трассы «восточного» участка Екатерининской железной дороги. Рассказ имеет все признаки «народной легенды».
Так, согласно проекту Донецкой каменноугольной железной дороги 1875 года, Криворожская ветвь последней должна была примыкать к станциям Рудничная и Синельниково, и проходить через район закладываемого крупного рудника близ села Кураховка, а также по землям крестьян села Ивановка (ныне – Днепропетровская область). Однако, согласно пересказам старожилов села, среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и крестьяне землеустроителей «з кілочками» на свои земли не пустили, - «вийшли з ціпками та прогнали їх з іванівських полів. Перенесли [трасу] на кінець степу, але іванівці все одно не дали будувати станцію» (Воротня Т.В. З історії козацького села Іванівки // За рідний край, за рідну землю! – Межова – Добропілля, 2009. – с. 64). В результате, Криворожская ветвь начала строиться в несколько ином направлении. После ряда изменений в проектной документации, трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки – с одной стороны, Петропавловки и Подгороднего – с другой, построив в этих местах станцию Межевая.
Вышеизложенную легенду когда-то рассказала (и опубликовала в тематическом сборнике) учитель истории и географии Ивановской школы, руководитель краеведческого кружка Т.В.Воротня. Добавив, что жителей Ивановки, за определённую долю правового нигилизма в их мировоззрении, соседи до сих пор «за глаза» кличут «махновцами». Что ж, если это так, то перед нами – красивая легенда, соответствующая духу местного населения. Однако, в двух местах (что исключает описку) соответствующей статьи в описании данных событий указывается год 1886-й, чего не может быть. Ведь в 1886 году Екатерининская железная дорога уже два года работала «в штатном режиме»! Если предположить, что речь идёт о 1876 годе, то снова получается «всё не слава Богу»! Ведь отчуждение у крестьян села Гришино земли под железную дорогу и станцию Гришино (нынешний Красноармейск), согласно данным М.Я.Олейникова и его последователей, произошло в 1875 году! Получается, если трассу магистрали и переносили, то как минимум – на год раньше предполагаемых событий в Ивановке. Или события в Ивановке могли быть несколько ранее, нежели предполагается в повествовании. У кого из двух исследователей ошибка?
Мы не отрицаем, что подобный инцидент между крестьянской общиной села Ивановка и землеустроителями мог иметь место! Однако, за такое самоуправство, в случае если в конфликте были замешаны представители казённого ведомства (а Екатерининская железная дорога изначально была казённой), полтора века назад селу Ивановка могла угрожать не процедура переноса трассы железной дороги, а как минимум – карательная операция с жёстким наказанием как минимум зачинщиков бунта! Процедура же отчуждения земли под частную железную дорогу, коим предполагался в середине 70-х г.г. XIX века проектируемый Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной железной дороги, предоставляла крестьянским общинам и землевладельцам больше возможностей по отстаиванию своих земель, дабы те не попали в полосу отчуждения. Так может быть, всё-таки, конфликт был не со строителями Екатерининской дороги, а с землеустроителями в рамках проекта Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной дороги? Похоже на это…
станция Удачная. Альбом, посвящённый 25-летию Екатерининской железной дороги
С отчуждением земли у владельцев последней и трассировкой Западно-Донецкой ветви связана ещё одна забавная легенда. Дело в том, что ветвь, примыкающая к станции Рудничная, должна была проходить через удел помещика П.А.Карпова, которому очень уж не хотелось терять земли, отдавая их сначала под железную дорогу, а после – под промышленные и инфраструктурные объекты, связанные с этой дорогой. Предприимчивый помещик, якобы, дал взятку ответственным лицам, дабы железная дорога через его владения не проходила, и в результате, трасса новой железной дороги прошла по землям общины соседнего села Сергеевка. В районе же Гришино, под железную дорогу был отдан участок земли, пересекающий болото. После того, как строители преодолели этот участок, здесь была построена станция, названная Удачной, - в честь удачного окончания строительства на трудном участке. По другим данным, станция названа в честь «удачной сделки» помещика Карпова с ответственными за строительство железной дороги лицами.
Но и здесь множество нестыковок и вопросов: почему тогда род помещиков Карповых, которые так недавно не хотели у себя железных дорог, так ходатайствовал за строительство новых железных дорог в направлении Гришино – Рутченково с начала ХХ века? Сам П.А.Карпов, например, ещё в 70-х г.г. XIX века с большим скандалом добился строительства железнодорожного подъездного пути к своему руднику, находящемуся, правда на земле крестьян Старомихайловки, но всё же арендованной помещиком под рудник! Да, суть скандала состояла в том, что подъездной путь проходил по землям помещицы Мандрыкиной, которая до последнего не хотела отдавать свою землю под отвод. В 1901 году гласный Екатеринославского губернского земского собрания В.И.Карпов настоятельно требовал строительства железной дороги Лозовая – Рудничная с ветвью на Кураховку. Уверены также, что читатель что-либо, когда-либо слышал о бывшей станции Острый. Так вот, название станции, согласно всё тем же народным пересказам, указывает на острую дискуссию относительно участка железной дороги Рутченково – Гришино, который строился в 1914-1918 г.г. Изначально железная дорога здесь не планировалась, но тамошние земле- и шахтовладельцы В.И. и К.И. Карповы в результате упомянутой выше дискуссии добились изменения трассы железной дороги через свои земли… Да и как П.А.Карпов, будучи крайне скупым человеком, мог раздавать взятки направо и налево?
Начиналось строительство Екатерининской железной дороги с грандиозного скандала. Во-первых, перенесение пункта примыкания «Криворожской ветви» к Константиновской дороге из Рудничной в Ясиноватую, а также перенаправление трассы новостройки через Гришино, Межевую (вместо Кураховки, Ивановки) лишило возможности прохождения в ближайшем будущем сквозного участка железной дороги через месторождения коксующихся углей в средней части Кальмиус-Торецкой котловины. Во-вторых, рухнули надежды на восстановление Кураховской ветви и законсервированного крупного рудника (построены и законсервированы в 70-х г.г. XIX века), с последующим включением демонтированного пути в сквозной участок дороги. В-третьих, перенесение конечных пунктов дороги из Рудничной в Ясиноватую и из Казанки в Долинскую дополнительно удлинило ход на 53 версты. Это вызвало негодование промышленников и землевладельцев, уповавших на старую трассу, а также создало благодатную почву для различного рода «пересказов», слухов и сплетен, связанных с переносом трассы железной дороги, циркулирующих в среде краеведов и поныне.
станция Ясиноватая. Краткий очерк деятельности Екатерининской железной дороги за 25 лет
Лично мне дед рассказывал, что станция Удачная возникла вследствие ошибок, допущенных во время строительства. Когда строили железную дорогу одновременно с востока и запада, строители соединились в определённой точке, но при этом были допущены серьёзные отклонения от предусмотренной оси железнодорожного пути. Пришлось сооружать дополнительный раздельный пункт, названный в честь «удачного решения вопроса» (читать: «удачного ухода от ответственности за допущенные ошибки»). Однако для опытных смоленских и витебских рабочих, строивших восточный участок Екатерининской железной дороги, вопрос соблюдения положений, предусмотренных в проекте, был делом чести, а не поиска способов избежания заслуженного наказания!
С названием станции Удачная и с Карповым всё достаточно прозрачно! Ближайшим пунктом к полустанку была деревня Удачное (Карпова). Первые сведения о существовании станции датированы 90-ми г.г. XIX века, то есть спустя десять лет после строительства железной дороги! Ошибки при строительстве здесь быть не могло! И «удачной» взяткой в этой истории «не пахнет»!
Давайте обратимся к документам!
Во втором выпуске «Исторического очерка железных дорог России со дня их основания по 1897 год включительно» (СПб., 1899) сказано: «Так как перед [началом строительства Екатерининской железной дороги] Французское Горнопромышленное общество приступило к разработке Кураховских каменноугольных копей и устроило к ним ветвь около 20 вёрст от станции Рудничная Константиновской дороги, то сначала имелось в виду включить эту ветвь в новую линию Криворогской, но произведенными тотчас окончательными изысканиями выяснилось неудобство такого включения и предпочтительность начать восточный участок от станции Ясиноватая и окончить западный у станции Долинской. Изменения были Высочайше утверждены 19 июня 1881 года (запомните эту дату! – прим.) и к работам было тотчас же приступлено».
станция Очеретино. Путеводитель "По Екатерининской железной дороге". - Ч.2
Некоторые изменения в трассировке линии обусловлены облегчением продольного профиля пути на участках направления, и как следствие – увеличением допустимой массы поездов, курсировших по Екатерининской железной дороге. Новая трасса прошла не через реку Волчья в районе Кураховки, где правый берег достаточно крут (что усложняло бы решение озвученного выше вопроса и приводило бы к выполнению дополнительных работ по возведении моста, насыпей и выемок), а по водорозделу бассейнов Днепра и Дона с минимумом мостов от Ясиноватой до Гришино. Кроме тяжёлого профиля и проблем с мостом, «Кураховский» вариант требовал решение ещё одной проблемы: требовалось сооружение станции примыкания подъездных путей Кураховского рудника! Рельеф местности на правом берегу реки, а также близость шахт рудника затрудняли работы по строительству такой станции к железной дороге общего пользования. Строительство же такой станции на пологом левом берегу требовало возведения ещё одного капитального моста через реку Волчья…
Имеено это обстоятельство, а не самоуправство иваноских крестьян или коррупционные схемы помещика Карпова, существенно удешевило строительство магистральной железной дороги и, по нашим представлениям, в конечном итоге – создало предпосылки для обустройства в ХХ-XXI веках магистрального грузового хода в направлении Донбасс – Кривбасс – Киев – Чоп вдоль бывшей Екатерининской железной дороги.
станция Чаплино. Альбом, посвящённый 25-летию Екатерининской железной дороги
Если же «копать» информацию о проекте Екатерининской железной дороги, начиная не с 70-х, а с 60-х г.г. XIX столетия, то становится ясным, что первоначальный проект «антрацитовой» магистрали в направлении Грушевка – Екатеринослав предусматривал прохождение последней именно в районе Межевой, а не Ивановки! Цитируемый ранее эпизод с выбором геологами братьями Носовыми участков для разведки пород карбона в районе Славянки (12 вёрст от трассы) и Андреевки (20 вёрст от трассы «антрацитовой линии»), ясно указывает это! Достаточно одного взгляда на карту данной местности, дабы увидеть очевидное!
Итак, крестьяне села Ивановка могли конфликтовать с представителями проекта не Екатерининской, но Донецкой каменноугольной железной дороги. Трасса же Западно-Донецкого участка в 70-е г.г. XIX века, по-видимому, связана с лоббированием её со стороны горнопромышленников. Например, Н.С.Авдакова.
Для французского Горного и Промышленного общества на юге России изменения трассы Криворожской ветви были фатальными, о чём будет сказано ниже. Упоминаемый ранее скандал горнопромышленников с транспортным ведомством разгорелся в 1882 году, т.е. через год, как восточный участок Екатерининской (Криворожской) железной дороги начали строить с новой трассировкой! С самого начала строительство нашей главной магистрали было сопряжено с тайнами, загадками, - изначально департамент путей сообщения что-то недоговаривал, способствуя добавлению элементов фантастики, - чуть ли ни мистицизма, - в изложение истории строительства Екатерининской железной дороги!
Наша задача – отделить прравду от неправды и полуправды…
Что же касается крупнейшей станции Западного Донбасса, - Красноармейск, которая до 1934 года именовалась Гришино, то строительство зданий и сооружений раздельного пункта, а также торгового посёлка, началось не в 1875 или 1879 году, а не ранее 1881 года (вспомните: выше предлагалось запомнить дату 19 июня 1881 года)! Почему? Если проект с окончательной трассой не утверждён, то может ли производиться какое-либо изъятие земли у её владельцев? Речь идёт о, якобы, заключённом в 1875 году договоре с крестьянской общиной села Гришино по инициативе Министерства путей сообщения. Договор оказался таким «неуловимым», что найти его ни автору сих строк, ни другим «акулам краеведения», - не удалось! Здесь можно было бы и распрощаться с «липовой» официальной версией основания города Красноармейск, но…
станция Гришино (Красноармейск). Фото из фондов Красноармейского исторического музея
Давайте не будем спешить с категоричными выводами, но попробуем рассмотреть гипотетический договор с точки зрения логики и здравого смысла! Первый вопрос: что это за договор – аренды или купли-продажи земли, как его позиционируют различные современные источники, начиная с путеводителя по городу Красноармейск авторства М.Я.Олейникова, написанного в 1974 году? Очень важный вопрос, с точки зрения юриспруденции! Другой вопрос, возникающий при рассмотрении документов, имеющих юридическую силу, - кто заключил договор с общиной села Гришино? И снова – «а в ответ – тишина, - он вчера не вернулся из боя»… Ели речь идёт о 70-х г.г. XIX века, то казённое ведомство не могло напрямую с крестьянами заключить подобный пакт, поскольку казённой строящаяся Екатерининская железная дорога стала лишь в 1881 году! Тогда кто? Какое частное лицо могло тогда взять на себя такую миссию?
Но главное возражение против заключения кем бы-то ни было договора с крестьянами села Гришино – а нужно ли было его заключать вообще? Ведь для изъятия земель под железную дорогу в то время существовала стандартная процедура отчуждения земли в адрес балансодержателя магистрали, - разумеется, за его счёт. Ведь есть же документы о компенсациях крестьянам села Гришино, связанных со строительством «Екатерининки»… Даже если крестьяне были бы против, их земли могли бы изъять волевым решением сверху и под ветку частного пользования (читать: подъездной путь, - пример – отчуждение земли помещицы Д.Мандрыкиной под подъездной путь к руднику П.Карпова), - не говоря уже о магистрали!
Как видим, вопрос об изъятии земель гришинских крестьян под железную дорогу изучен недостаточно, и требует дальнейшего рассмотрения. Но для начала требуется ответить на вопрос: какой документ мы, всё-таки, будем искать…
Comments