Рождённая кризисом. В 1900 году, в целях борьбы с последствиями экономического кризиса в стране, руководство Екатерининской дороги потребовало от французского Горного и Промышленного общества на Юге России, намеревавшегося возобновить угледобычу в Кураховке, а также от франко-русского Красногоровского общества, открывшего завод огнеупорного кирпича «Керамик» в районе современного города Красногоровка, гарантий предоставления к перевозке по проектируемой Кураховской ветви, по открытии последней, минимального количества грузов. Причём, в качестве минимальных гарантированных объёмов грузоперевозок были предоставлены те показатели, которых два вышеуказанных общества могли достичь лишь в среднесрочной перспективе, - за 3-5 лет. После отказа промышленников гарантировать такой грузооборот, Министерство путей сообщения рекомендовало строительство Кураховской ветви за счёт частных предпринимателей и создаваемых акционерных обществ.
Как показали последующие события, этот шаг транспортного ведомства был заведомо ошибочным. Кроме дополнительных сложностей, связанных с утверждением проектной документации, отчуждением земли под частную железную дорогу и т.д., обострился конфликт интересов группировок промышленников и землевладельцев отстаивавших альтернативные варианты трассы проектируемой Кураховской ветви. Более того, сравнительно небольшая протяжённость ветви от Рудничной (Мандрыкино, Доли) до Гришино (Журавки, Желанной), через Кураховку или в обход неё, делала невозможной безубыточную её эксплуатацию при предоставлении концессии акционерному обществу. Для нормализации финансовой деятельности данной частной ветки, требовалось включение Кураховского участка в состав более протяжённой магистрали.
В 1901 году было учреждено Западно-Донецкое каменноугольное общество (председатель – В.В.Чернавин, директор-распорядитель – князь С.В.Кудашёв, директора – Л.А.Семков, И.П.Табурно, - последний в 1899-1900 г.г. производил разведку Гришинского участка месторождения) с основным капиталом 2,2 млн. руб. Согласно уставу, целью общества являлась «эксплуатация каменноугольных залежей на принадлежащей обществу крестьян села Гришино в Гришинской волости Бахмутского уезда; в приннадлежащих Б.А.Коптеву имениях при деревне Новоалексеевка и хуторе Дубровка» (последние два населённых пункта – современное село Никаноровка) - (Указатель действующих в империи акционерных предприятий. – Под общ. ред. В.А.Дмитриева-Мамонова. – СПб., 1903. - c. 332). Общество приступило к закладке капитального рудника в районе «хутора Табурный» (народное название окраины современного села Зверево). А рудник, в свою очередь, начинался с мелкой шахты владельца «хутора» (документальных свидетельств о существовании которого до сих пор не обнаружено), - следует пологать, что речь идёт об И.П.Табурно с «народным» произношением его фамилии.
Решением Министерства путей сообщения частный предприниматель И.П.Табурно и воспользовался. Он предложил проект частной Руднично-Лозовской железной дороги, соединявшей станции Рудничная и Гришино Екатерининской железной дороги, а также разъезд № 14 Малиновка Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги (современная ст. Дубово Донецкой железной дороги). Но главное, на что следовало бы обратить внимание, трасса намеченной железной дороги соединяла два участка, где Западно-Донецкое каменноугольное общество получило право разработки недр.
Трасса Руднично-Лозовской железной дороги предполагалась в направлении, практически совпадающем с современной железной дорогой Рутченково – Красноармейск! Максимальные отклонения трассы Руднично-Лозовской железной дороги от современной, на участке от Рутченково до Красноармейска, наблюдаются в района Сонцовки. И.П.Табурно предполагал, что Руднично-Лозовская железная дорога должна подойти к селу с восточной стороны ближе, нежели современная железная дорога огибает Красное сейчас. В остальных местах, максимальное отклонение трассы проектируемой И.П.Табурно железной дороги от современной не превышает 1 версту.
От станции Рудничная «с небольшим лишь уклонением к югу», трасса проектируемой железной дороги «почти не меняя направления» проходила в западном направлении «почти параллельно к течению речки Лозовой». Недалеко от станции Рудничная Екатерининской железной дороги (предположительно, юго-западнее последней) предусматривалась приёмная станция Руднично-Лозовской железной дороги, почему-то под наименованием Осыковая. Далее, трасса проектируемой линии доходила «вплоть до селения Александрополь, лежащего на реке Волчьей недалеко у впадения в неё речки Лозовой». Пройдя небольшое расстояние по водоразделу Лозовой и Осыковой, опускалась к устью последней и пересекала её мостом, после чего поворачивала на юго-запад и параллельно течению реки Волчьей доходила до Каменного хутора (район современного города Курахово), плавно меняя общее направление на северное. На 35-й версте от станции Рудничная, предусматривалось пересечение проектируемой железной дороги крупной реки Волчья «мостом в 30 саженей длины, при насыпи в 2,56 саженей», затем – мелким мостом устье балки Скотоватая.
Следуя в направлении Селидовских хуторов, трасса проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги переходила на 44-й версте «балку Солёную (приток речки Щуровой) насыпью в 11,82 саженей», поднималась «по косогору балки Кременной». В районе вышеуказанных хуторов, на 51-й версте трасса начинала уклоняться на северо-восток и северо-запад, и обходила большое село Селидовка на расстоянии 2 вёрст западнее последнего. Далее следовали: местный «водораздел Щуровой и Волчьей», спуск «по косогору балки Глыбокой» в направлении «деревни Жёлтая (Бахиревых), у которой [трасса] переходи[ла] реку Солёную мостом, отверстием в 8 саженей при высоте насыпи в 4,89 саже ней». После Жёлтой, трасса следовала в северо-западном направлении «вдоль правого берега реки Солёной».
«В развилине между балкою Сазоновою и рекой Солёной, близ деревни Новотроицкой (Войнова)» трасса проектируемой линии делала «довольно крутой изгиб» на северо-восток, проходя «почти параллельно к балке Сазоновой, составляющей приток реки Солёной (впадающей в реку Волчью)», и после плавного поворота на северо-запад, примыкала к станции Гришино Екатерининской железной дороги с восточной стороны. В 2,5 верстах к юго-востоку от границы станции Гришино, на трассе проектируемой линии предусматривалось сооружение передаточной станции Вуково Руднично-Лозовской железной дороги с мастерскими и погрузкой строительного камня.
Продление «Кураховского участка» новой железной дороги в направлении Лозовой предусматривалось не от станции Гришино, а как раз от станции Вуково. Основной ход Екатерининской железной дороги проектируемая Руднично-Лозовская железная дорога должна была пересекать путепроводом отверстием в 10 сажень восточнее станции Гришино. Далее, трассировка предусматривалась по водоразделу бассейнов Днепра и Дона: «с востока - между оврагами, образующими левые притоки реки Казённый Торец, с запада - между истоками речек Водяная и Гришин[к]а, левых притоков реки Быка», «по валовой меже почти до леса в имении Б.А.Коптева», (предположительно, современные Никаноровский и/или Мерцаловский леса), - т.е. практически до современной станции Мерцалово. Здесь трасса поворачивала к балкам системы реки Бык и проходила «до деревни Горелая Клуня» (колония Шахово, ныне – Роза Люксембург Добропольского района).
После деревни Горелая Клуня, трасса Руднично-Лозовской железной дороги делала довольно крутой, почти на 900, поворот (в 20 верстах от пересечения Екатерининской железной дороги путепроводом), и выходила на местный водораздел «между верховьями реки Быка, притока реки Самары – с юга, и верховьями самой реки Самары – с севера, между деревнями (так указано в документе, - прим.) Анновка и Золотой Колодезь». Не меняя общего северо-западного направления, трасса проектируемой железной дороги выходила на местный водораздел притоков Самары Водяная (у И.П.Табурно, почему-то, Волчья) и Гнилуша (район современного Первомайского, в начале ХХ века – Фидлерово).
После плавного спуска «по косогору балки Очеретиной» к реке Водяная, притоку Самары (на 45-й версте от пересечения путепроводом Екатерининской дороги), в районе северо-западнее села Степановка было предусмотрено пересечение реки Водяная средним мостом. В районе Степановки, трасса проектируемой дороги поворачивала на северо-запад, и следуя на протяжении 8-9 вёрст по правому склону реки Водяной, доходила до устья последней и после плавного поворота пересекала вторично Водяную, - также средним мостом. В дальнейшем, трасса поворачивала на север и «между деревнями Софиевка (Бахметьева) и Петровка» (западнее района современного автомобильного моста у пгт Александровка) пересекала «реку Самару на 25 версте (от разъезда № 14 Малиновка; от пересечения Екатерининской железной дороги путепроводом – на 55-й версте, - прим.) мостом отверстием в 25 сажень, при высоте насыпи 3,73 сажени».
Следуя на север по склону балки Березовой (Берестовой) до «развилины» между впадающими в неё оврагов Очеретяный и Граничный (севернее Александровки), трасса круто поворачивала на северо-запад, и по балке выходила к деревне Новоалександровка на 67-й версте от пересечения Екатерининской дороги.
После Новоалександровки, трасса Руднично-Лозовской железной дороги снова делала крутой изгиб в общем направлении на север и северо-запад, направляясь «по водоразделу рек Самара – с южной стороны и [Кривой] Торец – с севера, мимо верховьев балки Опалихи и речки Зелёной, притоков Самары», - то есть снова выходила на водораздел бассейнов Днепра и Дона. Не доходя к разъезду № 14 участка Лозовая – Славянск Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги, - предположительно, на 3 версты, - предусматривалось сооружение передаточной (по документу – «приёмной») станции Малиновка проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги, после чего путь примыкал к вышеуказанному разъезду № 14 (Табурно И.П. Пояснительная записка к сооружению Руднично-Лозовской железной дороги. – СПб., 1902. – с. 6-8; Приложения к постановлениям Екатеринославского губернского земского собрания XXXVI очередной 1901 года сессии с 1-го по 14-е декабря включительно. – Екатеринослав, 1902. - с. 1243-1244).
Итак, при рассмотрении проекта И.П.Табурно, привлекают внимание следующие моменты: а) на участке от Рудничной до Гришино трасса Руднично-Лозовской железной дороги практически совпадает с трассой современной железной дороги Рутченково – Красноармейск (за редким исключением, максимальные отклонения не превышают 1 версты); совпадают и пункты примыкания проектируемой железной дороги и современной, и б) на участке от района станции Гришино до железной дороги Лозовая – Славянск трасса железной дороги проходит по водоразделу бассейнов Днепра и Дона от пересечения основного хода Екатерининской железной дороги до района современной Никаноровки, а также от района Новоалександровки до примыкания к участку Лозовая – Славянск по разъезду № 14 Малиновка, - современной станции Дубово, в чём также схожи трассы проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги и современного пути в направлении Красноармейск – Дубово (здесь, однако, отклонения одной трассы от другой достигают 5 вёрст).
О причинах именно такой трассировки Руднично-Лозовской железной дороги автор проекта говорит следующее. «Гришинский уголь успешно конкурирует в Екатеринославе, Кривом Роге и в других западных рынках с углями других районов, в виду разницы в тарифе, которая составляет сравнительно со станциями Мушкетово и Рудничная в пользу Гришино от 3 до 5 рублей на вагон в 600 пудов» (Хлопицкий В.И., Табурно И.П. Результаты разведок, произведенных на земле крестьян дер. Гришино гг. Хлопицким и Табурно. – СПб., 1900. – c. 5-6).
«Нельзя не обратить внимания ещё и на то обстоятельство, что рассматриваемый район будет самым западным из всех каменноугольных районов Донецкого бассейна. Разница в расстоянии составит не менее 100 вёрст, что вызывает разницу в провозе [от] 3/4 до 1,5 копейки за пуд (в зависимости от расстояния, куда направляется уголь). Это обстоятельство, удешевляя уголь не менее 16 копеек в среднем, неминуемо поведёт к монополизированию Гришинским районом всех железных дорог и предприятий, потребляющих пламенные угли, которые расположены к западу от него, а также домашнего отопления в этой же местности. Оно же предоставит этому району преимущества при экспорте донецкого угля за границу через порты Чёрного моря, к каковому экспорту, - в порты Средиземного моря – имеются все нужные данные, дающие возможность успешно конкурировать с завоевавшим эти рынки английским углём» (Табурно И.П. Пояснительная записка к сооружению Руднично-Лозовской железной дороги. – СПб., 1902. – c. 5).
«… По количеству и качеству залегающих углей, описанный район, который для удобства будем называть Гришинским каменноугольным районом (кстати, И.П.Табурно одним из первых, - если не первым, - употребил в документах того времени данное словосочетание, которое будет на слуху у горнопромышленников ещё долго, - прим.), представляется весьма многообещающим для всякой железнодорожной линии, которая поставила бы себе задачею обслуживать этот район для экспорта сокрытых в нём подземных богатств, прорезав возможно большее число составляющих их пластов» (Табурно И.П. Пояснительная записка к сооружению Руднично-Лозовской железной дороги. – СПб., 1902. – с. 5). Однако, для решения такой задачи следовало найти основной пласт так называемой «Гришинской» свиты углей, который в начале ХХ века определён не был! В обосновании цели сооружения Руднично-Лозовской железной дороги И.П.Табурно указывал следующее.
«Чтобы уяснить, хотя приблизительно, как велик запас угля пластов, пригодных для ближайшей эксплуатации, в пределах линий Ясиноватая – Еленовка и Лозовая – Славянск, примем Бахиревский пласт, залегающий почти посредине этого района и проходящий близ станции Гришино Екатерининской железной дороги, за основание для определения среднего простирания пластов. Этот Бахиревский пласт [не доходит] вплоть до линии Лозовая – Славянск, так как их простирание близ этой линии недостаточно выяснено, а лишь на 15 вёрст к востоку от проектированной линии Рудничная – Лозовая, устанавливает простирание пластов (в названных пределах) в 125 вёрст… За средний уклон (угол падения, - прим.) пластов можно принять 100. Принимая эксплуатационную глубину лишь в 200 саженей, находим, что каждый пласт представит в ширину… около 1150 саженей. Наконец, толщину пластов примем в 1 аршин, хотя это составит заведомую ошибку не в пользу запаса, так как в рассматриваемом районе число толстых пластов (более 4/4) преобладает. Вес одной кубической сажени, при среднем удельном весе в 1,36 (т/м3, - прим.), составляет 800 пудов. При этих данных, запас сорока пластов (переходящих в Гришинский каменноугольный район из Юзовско-Мушкетовского, - прим.) выразится… [в] 537.000.000.000 пудов (кругло)» (Табурно И.П. Пояснительная записка к сооружению Руднично-Лозовской железной дороги. – СПб., 1902. – с. 4).
«Здесь можно… констатировать, что при наличности сорока рабочих пластов, каждый из которых имеет 125 вёрст выходов, а в общей сложности… 5000 вёрст выходов на поверхность, Гришинский район представляет все данные для широчайшего развития каменноугольной добычи в самый короткий срок…» (Хлопицкий В.И., Табурно И.П. Результаты разведок, произведенных на земле крестьян дер. Гришино гг. Хлопицким и Табурно. – СПб., 1900. – c. 5).
Как видим, И.П.Табурно использовал для подсчёта запасов угля в Гришинском каменноугольном районе непроверенные данные по причине отсутствия, по состоянию на время составления проекта Руднично-Лозовской железной дороги, достоверной информации о залегании здесь угля. Лишь полтора десятиления спустя геологическая экспедиция А.А.Гапеева и А.А.Сняткова установит, что основным в Гришинской свите является пласт «толстый», - согласно современной синонимике – l7, но никак не Бахиревский!
Поэтому, если автор проекта Руднично-Лозовской железной дороги и предусматривал пересечение трассой последней «возможно большего числа пластов», то его расчёты и соображения, де-факто, содержали существенную ошибку, о возможности выявления которой И.П.Табурно и не умалчивал. Однако, не только эти, и не столько эти соображения легли в основу трассировки линии проектируемой железной дороги в районе и севернее станции Гришино!
Во-первых, если следовать линии простирания угольных пластов, то трассу железной дороги следовало бы направить от района станции Гришино – к Святогоровке, а может быть (учитывая ограниченную априорную информацию о залегании пластов и запасах угля в Гришинском каменноугольном районе, а также «островной характер» разработки месторождений в данном районе) – и к Завидово! Впрочем, месторождения угля в Штепино (Святогоровке), Доброполье, Завидово и Золотом Колодезе можно было обслуживать и отдельной ветвью, примыкающей к магистральной линии Руднично-Лозовской железной дороги.
Во-вторых, автор решал классическую задачу, выражаясь современным языком, - логистики, с применением системного подхода: минимизации расстояния, облегчения продольного профиля пути и уменьшения количества искусственных сооружений на проектируемой железной дороге! Так, на участке от Вуково до разъезда № 14, при расстоянии чуть более 80 вёрст (расстояние от Красноармейска до Дубово по современной железной дороге – 85 км), было предусмотрено сооружение 1 путепровода, 1 большого и 2 средних моста! Более 40 % протяжённости вышеуказанного участка, трасса последнего проходила по водоразделу Днепра и Дона, т.е. здесь она не имела дополнительных искусственных сооружений.
Долгое время оставалась загадкой трассировка проектируемой железной дороги между Степановкой и Александровкой, - с двойным пересечением Водяной балки. Зачем??? Ведь это же два «лишних» моста, удорожающих строительство железной дороги!!! Но похоже, что этот «ребус» таки удалось расшифровать! Возвращаясь к «Памятной книжке и адрес-календарю Екатеринославской губернии» за 1889 год (c. 264, 270), следует вспомнить, что к северо-западу от Фидлерово находилось месторождение железной руды (Марьянка на реке Гнилуша), к которому также при благоприятных условиях следовало бы построить отдельную ветку. На территории Степановской волости были также обнаружены угольные пласты с залегающей совместно с ними охрой. По-видимому, «непонятный» изгиб трассы проектируемой линии в районе Степановки, - с двойным пересечением достаточно глубокой балки Водяная, - как раз и связан с залежами угля севернее села! Почему севернее? Да потому, что если бы речь шла о залежах угля в районе Нововодяного (то есть, южнее Степановки), то их следовало бы обслуживать отдельной ветвью, примыкающей к Руднично-Лозовской дороге в районе водораздела рек Грузская (Казённый Торец), Бык и Водяная (притока Самары), а не строить два моста через Водяную балку севернее Степановки и южнее Александровки! Более того: запасы угля в районе Степановки должны были быть достаточными, иначе для обслуживания данного участка хватало бы отдельной железнодорожной ветки (в том числе – узкоколейной), - проведение сквозной магистрали через одно лишь «ненадёжное» месторождение нецелесообразно.
К сожалению, краеведы Новодонецкого и Степановки до сих пор не дали внятный ответ о разработке угля в данном районе до революции 1917 года…
Говоря о каменном угле, следует заметить, что И.П.Табурно не слишком высоко ценил открытые геологами и разрабатываемые кустарным способом участки месторождения в районе сёл Новоэкономическое, Святогоровка, Доброполье, Золотой Колодезь и деревни Завидово, указывая на общую добычу угля по всем мелким копям как южнее станции Гришино, так и севернее неё, в 5 млн. пудов в год (укрупнённо – один большой рудник). Что здесь сыграло решающую роль: недостаточная осведомлённость инженера о состоянии дел на данных участках месторождения (которую, в свою очередь, можно списать на недостаточную изученность запасов угля севернее станции Гришино), или желание всеми правдами и неправдами обосновать необходимость трассировки железной дороги через земли Б.А.Коптева, находившиеся в сфере непосредственных интересов Западно-Донецкого каменноугольного общества, - сказать сложно. Кстати, участок месторождения угля близ села Александровка при реке Самара, через который трасса проектируемой железной дороги проходила, в пояснительной записке к проекту также не указан…
«Реакция окружающих». Инициатива И.П.Табурно была встречена в-штыки представителями местного дворянства. Так, помещик Бушинский (жил в Харькове, но владел деревней Ново-Водяная, она же – Бушиновка, ныне – на территории Добропольского района) требовал корректировки трассы магистрали через свои земли. Землевладельцы района сёл Гришино, Доброполье, Святогоровка во главе с княгиней Е.И.Кудашёвой (!!!) требовали направить магистраль через Доброполье, Веровку. Хотя, на уровне губернского земства проект получил полную поддержку гласного В.И.Карпова, хотя последний настоятельно рекомендовал строительство от магистральной линии отдельной питательной ветви к деревне Кураховка.
В июне 1902 года получено Высочайшее разрешение на строительство частной железной дороги от станции Рудничная в направлении Красногоровки, Кураховки, Лозовой, и начинается сбор средств на данное строительство.
Право на строительство и эксплуатацию в течение 81 года со дня открытия движения получило общество Руднично-Лозовской железной дороги камер-юнкера Высочайшего Двора, князя С.В. Кудашева, устав которого был обнародован в ноябре 1902 года. Учредитель общества внёс в казну залог в размере 30 тыс. рублей, который должен был возвращаться князю лишь в случае выполнения им условий признания общества состоявшимся: через 6 месяцев со дня опубликования устава внесёт в государственные кредитные учреждения 50 %, а через год – 100 % стоимости акционерного и 70 % облигационного капитала.
По признании общества Руднично-Лозовской дороги состоявшимся, предусматривалось строительство железной дороги нормальной колеи от станции Рудничная через станцию Гришино Екатерининской дороги до разъезда № 14 Курско – Харьковско – Севастопольской дороги протяжённостью 163 версты (допускалось удлинение трассы дороги не более 3 % от проектной протяжённости) и строительной стоимостью 8,75 млн. рублей. В первую очередь предусматривалось восстановление недействующего участка Кураховского подъездного пути от станции Рудничная до разъезда Кристалл (Красногоровка). Дополнительные работы по железнодорожному строительству и усилению дороги предусматривались за дополнительную плату со стороны государства.
Вдоль железнодорожного полотна общество обязалось соорудить телефонную и телеграфную линию, а за дополнительную плату – предоставить помещения для почтово-телеграфного ведомства и полиции. Лица, от которых будет отчуждена земля для строительства дороги, сохраняли за собой право на разработку подземных недр, в случае соблюдения условий техники безопасности в полосе отвода.
Правление общества должно было находиться в Санкт-Петербурге, или другом городе, избранном постановлением общего собрания акционеров. В составе Правления должны были состоять 3 директора (из них 1 мог быть иностранцем – однозначно, должность «приберегли» для И.П.Табурно, также вошедшему в состав соучредителей) и 3 заместителя («кандидата», переизбираемых ежегодно). В Управлении Руднично-Лозовской дороги технической и хозяйственной частью должен был заведовать главный инженер с заместителем, полномочия которых определялись Правлением. Акционерное общество Руднично-Лозовской дороги могло быть ликвидировано в случае, если не будет признано состоявшимся, невнесении в течение года по опубликовании устава всего акционерного и 3/4 облигационного капитала, а также при невыполнении распоряжений Министра путей сообщения и в случае банкротства.
Проект И.П.Табурно и учреждаемое акционерное общество Руднично-Лозовской железной дороги явились полной неожиданностью для Совета Съезда горнопромышленииков Юга России, который отстаивал трассу Кураховского участка с примыканием его к основной линии Екатерининской железной дороги по Журавке. Представитель Горного и Промышленного общества на Юге России и Совета Съезда, Н.С.Авдаков, развернул настоящую травлю проекта И.П.Табурно. Дискуссия по вопросу трассировки ветви затянулась.
Предлагается выдержка из стенографического отчёта II заседания XXVI Съезда горнопромышленников юга России, 26 октября 1901 года, город Харьков.
«Председатель. Неугодно ли выслушать заявления, поступившие в Съезд?
(… Прочитано заявление землевладельца Бахмутского уезда Бушинского, - район современного села Нововодяное Добропольского района, - прим.).
Авдаков. В связи с этим позвольте доложить по вопросу о Кураховской дороге, XXIV и XXV Съезды ходатайствовали о постройке Кураховской ветви к станции Журавке. Как известно, об этой линии в направлении от Рудничной последовало Высочайшее повеление о постройке Кураховской линии за счёт казны. На XXV Съезде было выработано направление этой линии от Рудничной до реки Волчьей, где линия эта должна была выйти на станцию Журавку. В таком положении вопрос остался, и Высочайшее повеление о постройке этой дороги состоялось, но оно до сих пор не выполнено. Как видно из объяснения Министерства вопрос затянулся потому, что не была надана гарантия на перевозку грузов. Но ведь линия эта должна была служить интересам отправителей продуктов как каменноугольной промышленности, так и других видов промышленности, а поэтому нельзя возлагать на отдельных лиц-отправителей тяжесть гарантии за неперевозку по этой ветке определённого количества груза. Таким образом, Кураховская дорога осталась без исполнения. Между прочим, 14 июня этого года в заседании в Департаменте железнодорожных дел рассматривался проект частной постройки дороги от некоего Табурно и князя Кудашёва. Этим проектом заменялся не только проект Кураховской дороги, но проектировалась дорога ещё почти до Лозовой. Таким образом, является новая линия почти в 200 вёрст. Совет Съезда, узнав об этом перерешении Департамента железнодорожных дел, то есть о предоставлении частной концессии на постройку этой дороги вместо выполнения Высочайшего повеления о постройке её, обратился с вопросом в Департамент и просил ответить, в каком положении находится вопрос о постройке Кураховской дороги. Деппртамент ответил следующее (читает). Здесь уже вот есть разница, потому что Съезд ходатайствовал до станции Журавка, а не Гришино, и на основании тех данных, которые были доложены профессором Лутугиным, членом Геологического Комитета; тогда направление было утверждено, не предрешая его выхода. Во-вторых (читает). Как известно, Французское горнопромышленное общество обязалось дать безвозмездно землю, стоимомтью до 100000 руб. В третьих (читает). После получения этой бумаги Советом Съезда я доложил Совету, в качестве члена Совета и представителя Французского общества, о вышедшей за границей брошюры Табурно и князя Кудашёва, в которой направление этой дороги совершенно не совпадало с тем, которое проектировалось Съездом. Именно эта дорога идёт не по Кураховскому месторождению, а на запад, прямо к станции Гришино. Совет Съезда, рассмотрев эту брошюру, нашёл, что проект дороги совершенно не совпадает с тем направлением, о котором ходатайствовал Съезд и вследствие этого постановил ходатайствовать, чтобы направление проектируемой частной дороги было согласовано с тем направлением, которое утверждено Съездом, ибо Съезд руководствовался общими интересами каменноугольной промышленности, а не какими-нибудь отдельными частными интересами. Когда я был в Петербурге, князь Кудашёв и господин Табурно говорили мне, что их удивил наш протест и со своей стороны они, признавая компетенцию Совета Съезда, не только не желают идти против этой линии, но желают более или менее согласовать обе эти линии. В виду этого господин Табурно просил протест Совета Съезда остановить, и мною было сделано от имени Совета Съезда заявление, что так как Табурно и князь Кудашёв изъявили письменное согласие изменить проектируемое направление, то поэтому мы просим протест приостановить. Между прочим, на это последовал ответ Департамента железнодорожных дел, из которого видно, что Кураховская дорога не будет строиться, так как не последовало гарантий со стороны Французского Общества и Красногоровского завода. Таким образом, из последних объяснений Департамента видно, что, собственно говоря, мы совершенно не гарантированы и не знаем, на сколько в действительности это новое направление соответствует направлению, выработанному Съездом на основании известных данных. Так как этот вопрос оказался очень сложным и неизвестно в настоящее время, какое направление будет установлено, то я просил бы Съезд ходатайствовать перед Департаментом железнодорожных дел, чтобы Съезд был ознакомлен с тем окончательным направлением, которое будет принято, или нужно просить господ концессионеров, чтобы они сами ознакомили Съезд с проектируемым ими направлением, чтобы мы могли видеть, насколько это направление согласно с тем, которое утверждено Съездом; ибо если линия будет идти на запад, то она будет служить не интересам горной промышленности, а интересам господ концессионеров. Об этом последнем направлении Съезд не просил и оно является совершенно новым. Если проектируемое направление совпадёт с тем, которое проектировал Съезд, то согласиться с ним; если же оно противоречит нами принятому направлению, то протестовать.
Председатель. Угодно ли присоединиться к этому предложению?
Эрдели. Следовало бы передать этот вопрос на комиссию по железнодорожным путям.
Авдаков. В комиссию будет передано само собою, но факт остаётся совершенно ясным, что на Съезд присылается всегда на обсуждение даже направления магистральных линий и направление утверждалось только после того, как Съезд высказывался; тем более такая линия, которая ведётся концессионерами Табурно и князем Кудашёвым, должна быть рассмотрена Съездом, чтобы Съезд мог высказать своё окончательное мнение.
Председатель. Итак, от Съезда будет послана телеграмма директору Департамента железнодорожных дел.
Эрдели. Ведь потому, что концессионеры заявили желание построить эту линию, вопрос о Кураховской дороге совершенно снят с очереди; между тем известно, что их средства находятся в очень печальном состоянии, и поэтому желательно, чтобы концессионеры заявили по крайней мере границу времени, когда ими приступлено будет к постройке. Ведь эта постройка может затянуться.., а Кураховская ветка так и останется pia desideria.
Рагозин. Нельзя ли просить, чтобы пригласить этих господ концессионеров на Съезд для переговоров. Это было бы гораздо удобнее.
Авдаков. Это далеко не есть дорога частная; это дорога общественного значения и Съезд выработал направление её в интересах горной промышленности. Если ей дано новое направление, то оно должно быть рассмотрено на Съезде. Съезду безразлично, кто будет строить – Табурно ли, или кто-либо другой, но Съезду важно, чтобы он был ознакомлен с направлением дороги.
Председатель (к Филоненко). Вы желали, чтобы вопросы, касающиеся железных дорог, были выделены в особую группу?
Филоненко (представитель Екатерининской железной дороги. – прим.). Я должен известить господина начальника дороги о времени заседаний железнодорожных комиссий, так как он желал бы принять участие в рассмотрении железнодорожных вопросов, а присутствие его на всех заседаниях Съезда невозможно. Поэтому, если бы возможно было бы назначить день, когда будут рассматриваться эти вопросы, то можно было бы дать знать об этом господину начальнику Екатерининской дороги. Нельзя ли назначить на вторник или среду. Это были бы самые удобные дни, потому что общее присутствие у нас в четверг, а вторник и среда свободны.
Председатель. Мне кажется, что удобнее. Если сами господа представители дорог сами назначат время для этих занятий.
Гаевский. Вопрос сводится к тому, чтобы собрались все те лица, которые заинтересованы в этом вопросе, чтобы они могли собраться к этому времени и решить вопрос полностью, чтобы не пришлось собираться вновь и вызывать начальника Екатерининской дороги как иногороднего. Я также нахожу, что было бы удобно назначить на вторник или среду. Поэтому имею честь заявить, чтобы господа желающие возбудить вопросы, касающиеся Екатерининской дороги, явились в этот день, чтобы уж потом не возбуждать этого вопроса. Что касается Кураховской дороги, то она также сюда относится. Итак, мы будем телеграфировать господину начальнику Екатерининской дороги, что во вторник и среду будут рассматриваться вопросы, касающиеся этой дороги.
(Прочитано и передано в тарифную комиссию отношение Департамента железнодорожных дел)» (Труды XXVI Съезда горнопромышленников юга России / Т. III. Стенограммы заседаний. – Х., 1901. - c. 9-13).
Ниже следует выдержка из отчёта III заседания XXVI Съезда горнопромышленников юга России, 28 октября 1901 года, г. Харьков.
«Председатель (готовится закрыть заседание). Если в настоящем заседании не предвидится никаких заявлений…
Авдаков. Я хотел сказать несколько слов по поводу телеграммы директора Департамента железнодорожных дел. В ответной телеграмме господина директора указано, что дорога, которую предполагается провести вместо Кураховской ветки, пойдёт на Гришино мимо Красногоровки. Это направление совершенно обходит те районы угольных месторождений Селидовского и Кураховского, которые указаны Лутугиным. Из этого видно, что это путь, который не может удовлетворить Съезд, потому что неизвестно, куда и как он пройдёт по тем месторождениям, которые указаны Съездом. Я опять предлагаю Съезду ходатайствовать перед директором Департамента, чтобы вызвать кого-нибудь из концессионеров. Я получил телеграмму от князя Кудашёва, что он по болезни не может прибыть на Съезд, но что он просит, чтобы Съезд высказал мнение по поводу направления проектируемой линии. Но Съезд уже категорически высказал своё мнение, что дорога должна идти на Журавку. Так как для господ концессионеров не имеет значение кратчайшая линия, то здесь может быть изменено направление, но оно необходимо должно согласоваться с нашими интересами и с интересами концессионеров, что может быть сделано тогда, когда мы будем иметь в руках проект этой линии. Поэтому необходимо, чтобы кто-нибудь из концессионеров явился на Съезд и познакомил бы нас с теми главнейшими пунктами, куда они намерены проводить эту линию. Если дорога пойдёт на Гришино, то в стороне окажутся все указанные нами месторождения.
Председатель. Ответ нами получен. Каким образом Вы предлагаете пригласить концессионеров? Князь Кудашёв ответил, что он не может прибыть.
Авдаков. Есть другой – Табурно.
Председатель. Где же он?
Авдаков. Это мне неизвестно, но князь Кудашёв просил сообщить ему мнение Съезда, а мнение Съезда известно. Можно просто телеграфировать князю Кудашёву, что если он не может приехать, то пусть приедет Табурно; если же он откажется прибыть, то просить через господина Министра Земледелия и Государственных Имуществ.
Председатель. Собрание присоединяется к этому предложению?
Голоса. Просим телеграфировать» (там же, c. 17-18).
Наконец-то И.П.Табурно появился… на XVIII заседании XXVI Съезда горнопромышленников юга России, состоявшемся 22 ноября 1901 года, где докладывал по проекту горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург. Координатор проекта Кураховской ветви Н.С.Авдаков не упустил свой шанс получить ответ на мучавший его вопрос о том, «чьим же интересам будет служить железная дорога». Табурно, по всей видимости, изворачивался, - именно такое впечатление создаётся при сопоставлении информации о проекте Руднично-Лозовской железной дороги ции из различных источников.
«Авдаков. Я хотел воспользоваться присутствием господина Табурно, чтобы ознакомить Съезд с направлением Кураховской дороги, которое им проектируется, а мы со своей стороны выскажим свои пожелания. Ваше направление идёт прямо на Гришино?
Табурно. У меня 3 направления, из которых 2 на Гришино. Все 3 направления будут представлены в Министерство и, вероятно, Министерство пригласит Вашего представителя для рассмотрения этого проекта. Это ещё окончательно не утверждено. Какое из этих трёх направлений будет одобрено, для нас безразлично, лишь бы оно захватило побольше каменноугольного района.
Авдаков. Я прошу сделать такое постановление, - чего и сам концессионер желает, - чтобы при рассмотрении вопроса в Министерстве участвовал представитель от Съезда.
Председатель. Угодно ли к этому присоединиться?
Голоса. Непременно… Это необходимо…» (там же, c. 230).
Учредители нового акционерного общества так и не могли собрать средства, необходимые на строительство железной дороги, и сроки начала строительства постоянно переносились. В 1903 году горнопромышленники ходатайствовали о строительстве «первой очереди» Руднично-Лозовской железной дороги, т.е. её Кураховского участка, - за счёт казны. В 1904 году, в связи с Русско-Японской войной, Кураховская ветвь была исключена из Высочайше утверждённой сети. В Совете Съезда горнопромышленников юга России обсуждение проекта Кураховской ветви и Руднично-Лозовской железной дороги возобновилось после подавления революционных беспорядков в стране – в 1907 году. Наконец, в 1908 году Комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов утвердила проект Руднично-Лозовской железной дороги, но вопрос с предоставлением концессии так и не был решён.
В том же 1908 году руководство Екатерининской железной дороги, в лице её начальника В.И.Стульгинского, добилось права на строительство Кураховского участка Руднично-Лозовской железной дороги за счёт казны. Без Кураховского участка, проект частной Руднично-Лозовской дороги терял всякий смысл. Начались дополнительные изыскания проекта железной дороги Рутченково – Гришино, которые в очередной раз благополучно затянулись. Это привело к возвращению на направление Рутченково – Гришино частных предпринимателей в 1911 году. Острая борьба между частными предпринимателями, акционерными обществами и казённым ведомством продолжалась до середины 1913 года.
Начальник Екатерининской железной дороги В.И.Стульгинский на станции Рутченково. Весна 1907 года. Альбом, посвящённый 25-летию Екатерининской железной дороги
Не смотря на печальный финал, проект Руднично-Лозовской дороги оказал непосредственное влияние на трассировку Кураховского участка, - будущей железной дороги Рутченково – Гришино. Ведь на данном направлении трасса современной железной дороги практически совпадает с трассой, предложенной в 1901 году И.П.Табурно. Это притом, что влиятельный Совет Съезда горнопромышленников юга России настаивал на совершенно иной трассе! В основу своей трассы Кураховского участка Табурно заложил характерный для того времени критерий оптимизации: пересечение трассой ветки как можно большего количества линий простирания пластов угля…
Comments