«Процесс пошёл!» В 1910 году в Западном Донбассе начался промышленный подъём, который не обошёл и угольную промышленность региона. Количество угольных шахт продолжало расти, и что самое главное – увеличивалось количество капитальных шахт и рудников, которые постепенно вытесняли кустарные копи. Впрочем, последние имели место вплоть до 50-х г.г. ХХ века… Очередной этап драмы проектирования железных дорог, происходивший на фоне этого промышленного подъёма, завершился, на этот раз, началом строительства новых железных дорог общего пользования в районе Гришино, Новоэкономического, Кураховки, Рутченково, Доброполья.
Толчком к новому «витку» борьбы за концессию на проектируемые железные дороги стало восстановление Франко-Русским Красногоровским акционерным обществом в 1910-1911 г.г. части Кураховского подъездного пути от станции Рутченково до «недействующего разъезда Кристалл» протяжённостию 15 вёрст.
«В последние годы, по инициативе членов Государственного Совета В.И.Карпова и Государственной Думы П.В.Каменского, снова возбуждается вопрос о сооружении или, правильно сказать, о восстановлении на средства казны Кураховской ветви. В 1911 году сооружена часть этой ветви, до д. Красная Горка, соединяющая со ст. Рутченково керамический завод Красногоровского О-ва, на средства О-ва» (По Екатерининской железной дороге. – Вып. II. - Екатеринослав, 1912. – с. 64).
Завод керамиковых и гончарных изделий вышеупомянутого общества получил дополнительные возможности в налаживании сбыта готовой продукции, поиска новых рынков сбыта, доставки на завод бахмутских и решетиловских кварцитов, желанновских, михайловских и просянских глин, сухоярских песков и т.д. На подъездном пути была оборудована приёмная станция Старомихайловка – для Красногоровского завода и более мелких окрестных грузовладельцев.
Дальнейшее промедление в деле строительства новых железных дорог и подъездных путей в Западном Донбассе со стороны Министерства путей сообщения и руководства Екатерининской железной дороги грозило повторной (как десятилетие тому назад) передачей данного вопроса на откуп частным предпринимателям. На первый «тревожный звонок» последовала незамедлительная реакция руководства Екатерининской железной дороги.
В 1911 году начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев (встречается также вариант написания фамилии "Ванифатьев") обратился в Особую Высшую комиссию с предложением более детального изучения перспектив угледобычи в Гришинском каменноугольном районе. Для развития угледобычи было предложено строительство следующих железных дорог. Во-первых, это Кураховская ветвь (7 вёрст) – продление уже существующего подъездного пути Красногоровского завода до района местечка Кураховка. Во-вторых, предлагалось строительство протяжённой железнодорожной линии разъезд Гродовка – станция Еленовка (около 60 вёрст) через район местечка Кураховки и деревни Ильинки. В резолюции XXXVI Съезда горнопромышленников юга России, поддержавшего своим решением предложение руководства железной дороги, говорилось: «Обе линии проходят по местности богатой каменным углём, разработка коего уже начата и нуждается в путях сообщения». В-третьих, было предложено строительство Григорьевской подъездной ветви (15 вёрст) от станции Гришино к деревне Григорьевка (Разино) через земли крестьян села Новоэкономическое. В преспективе предусматривалось продление Григорьевской линии до района станции Краматорская Южных железных дорог путём достраивания пяти последующих очередей. «Ветви, предложенные Управлением Екатерининской железной дороги, имеют большое значение для последней, так как Екатерининская железная дорога получает около 90 % всего груза с ветвей» (О подъездных путях общего пользования / Доклад Совета Съезда по железнодорожному вопросу // Труды XXXVI Съезда горнопромышленников юга России (20-го ноября – 4-го декабря 1911 года). – Т. I. – Х., 1912. – c. VII-51).
Борьба за «сверхприбыли». Однако, перспективу получения прибыли от строительства и эксплуатации новых железных дорог в Западном Донбассе оценило не только руководство казённой Екатерининской железной дороги, но и частные акционерные общества! «Частные инвесторы» не заставили себя долго ждать.
В начале 1912 года учредитель акционерного общества железнодорожных ветвей, - «председатель Департамента железнодорожных дел со стажем» В.В.Максимов, - предложил реализовать за свой счёт проекты нескольких «питательных» ветвей к железным дорогам юга России общей протяжённостью в 530 вёрст, в том числе «Кураховскую» - от местечка Кураховка до разъезда Гродовка (около 47 вёрст). На собрании в Совете Съезда горнопромышленников юга России, посвящённому предварительным заявкам горнопромышленников и частных предпринимателей на строительство новых железных дорог в Западном Донбассе, В.В.Максимов подтвердил намерения учреждённого им общества, среди них – о строительстве ветви от Кураховки до Гришино или Желанной, а также о входе в соглашение о выкупе (!!!) трассы Кураховской железной дороги от Красногоровки до Гришино. Это был второй «тревожный звонок» руководству Екатерининской железной дороги.
Третьим «звонком» было учреждение нового общества Рудничной железной дороги, и намерения учредителей последнего построить новые частные железнодорожные линии для обслуживания Гришинского каменноугольного района в направлении Рутченково – Гришино – Лозовая и Гришино (Завидово) – Павлоград – Полтава, - в случае необходимости – с ветвью до Константиновки или Никитовки. Об учредителях данного общества информация отсутствует, однако сохранившаяся «Пояснительная записка к проекту Рудничной железной дороги» (СПб., 1912), составленная в контексте предшествующих проекта и несостоявшегося общества Руднично-Лозовской железной дороги, а также «колоссальное внимание», уделённое в записке «Завидовской» шахте, расположенной на землях княгини Е.И.Кудашёвой, позволяет сделать вывод о том, что к проекту Рудничной железной дороги были причастны «наши старые знакомые концессионеры» - князь С.В.Кудашёв и инженер И.П.Табурно.
Трассировка линии Рутченково – Лозовая Рудничной железной дороги предусматривалась следующая. От станции Рутченково трасса частной линии уходила в общем направлении на запад, опускаясь практически параллельно Кураховской ветви вдоль речки Лозовая, через коммерческий разъезд Красногоровский, и на 23-й версте пересекала мостом реку Волчья отверстием 30 саженей. Практически на правом (возвышенном) берегу вышеуказанной реки, на 24-й версте, предусматривалась станция Кураховка, к которой планировалось примыкание питательной ветви к разъезду Рузский (предположительно – в районе деревни Ильинка). После затяжного сплошного подъёма, на 38-й версте, планировали построить станцию Селидовка (восточнее одноимённого села, - не путать со станцией Селидовка на направлении Рутченково – Красноармейск). От Селидовки трасса выходила на водораздел бассейнов Днепра и Дона в районе южнее разъезда Гродовка Екатерининской железной дороги, и практически параллельно последней доходила до района станции Гришино. Параллельно последней станции казённой железной дороги предусматривалось сооружение передаточной, возможно – узловой, станции Гришино Рудничной железной дороги, - на 61-й версте трассы рассматриваемой линии.
Участок рассматриваемой линии Гришино – Лозовая совершенно не совпадает с трассой современной железной дороги Красноармейск – Дубово. От станции Гришино путь в Лозовском направлении, согласно проекту Рудничной железной дороги, должен был уходить в район села Гришино, и предположительно между сёлами Гришино и Доброполье предусматривался коммерческий разъезд Проезжий (возможно, назван «в честь» «Большой проезжей дороги» из села Гришино на Барвенково, Изюм, Купянск, Елец). На 83-й версте от Рутченково предусматривалась станция Рудничной железной дороги Завидово – вблизи одноимённых угольных копей. На 87-й версте трасса пересекала реку Бык, где предусматривалось сооружение моста отверстием 25 саженей, а на 105-й версте – речки Бычок, - мостом отверстием 15 саженей. В районе последнего пересечения, со стороны Гришино (Завидово), планировалось сооружение технического разъезда Бычок. На 110-й версте, на местном водоразделе между реками Самара и Бык, предусматривалась станция Сокологорка, после которой трасса выходила к реке Самара в районе селения Верхняя Самара, где предусматривалось сооружение технического разъезда Верхне-Самарский и сооружение моста отверстием 30 саженей, - на 122-й версте. После 15 вёрст предельного подъёма, на 137-й версте, предусматривалась станция Опалиха. На 144-й версте предусматривалось строительство железного моста отверстием 15 саженей; приблизительно в этом районе предусматривался коммерческий разъезд Башилов. Конечная станция главной линии Рудничной железной дороги, - Лозовая-Рудничная, предусматривалась смежно со станцией Лозовая Южных железных дорог, в 155 верстах от станции Рутченково (Пояснительная записка к проекту сооружения Рудничной железной дороги. – СПб., 1912. - c. 5).
Фрагмент карты Российской империи 1918 года. Ветка Гришино - Доброволье (!!!) очень сильно напоминает трассу Лозовского участка проектируемой Рудничной железной дороги
В связи с ограничениями пропускной способности на направлении Ясиноватая – Кривой Торец – Славянск – Полтава Южных железных дорог, связанными с наличием однопутного участка Ясиноватая – Константиновка и тяжёлого профиля на участке Лозовая – Полтава, проект Рудничной железной дороги предусматривал наличие линии последней в направлении Гришино (Завидово) – Павлоград – Полтава протяжённостью 255 вёрст. Сопряжение линии Рудничной железной дороги с Южными железными дорогами по станции Павлоград предусматривалось на 110-й версте (там же, c. 5, 6).
Проект предусматривал возможность реализации как в полном объёме, так и «осуществления лишь старой части проекта», то есть строительства только лишь линии Рутченково – Лозовая.
В 1912 году Комиссия по новым железным дорогам рассматривала «в первом чтении» альтернативные проекты новых железных дорог в направлении Рутченково – Гришино – Новомосковск (и далее – в направлении Ровно), Лозовая – Холм, среди которых фигурировал и проект учредителей общества Рудничной железной дороги. Представители проекта заявили, что в случае завладения ими концессией, они гарантируют также строительство соединительной ветки до Константиновки или Никитовки (вероятно, от станции Гришино). Если наши предположения верны, то получается интересная вещь: князь С.В.Кудашёв, который в своё время не смог «потянуть» финансово строительство одной лишь Руднично-Лозовской железной дороги, предлагал реализовать за свой счёт более масштабный проект!
С одной стороны, потенциальные концессионеры не пользовались поддержкой Совета Съезда горнопромышленников юга России (в «Трудах» Совета Съезда за соотвтетствующий и последующий годы данные о проекте Рудничной железной дороги отсутствуют, а в их журнале «Горно-заводское дело» проекту посвящено четверть новостной колонки в общем контексте альтернативных проектов), и это было фактором весьма благоприятным для руководства казённой Екатерининской железной дороги, возлагавшего большие надежды на Кураховское направление и Западный Донбасс в целом.
Вот кого руководству Екатерининской железной дороги следовало бояться по-настоящему – так это акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги! Основная линия последней железной дороги, - Родаково – Харьков – Льгов с ветвями на Славянск, Краматорскую, Авдаково, Петро-Николаевку (Бежановку), Камышеваху (Попаснянское направление) строилась в 1908-1911 г.г. За счёт указанных выше новых ветвей, уголь из района копей, находившихся на территории современных городов Кировск, Брянка, Стаханов в 1911 году перетёк с казённой Екатерининской на частную Северодонецкую железную дорогу! То же самое случилось и с Бахмутской солью, которая ранее вывозилась Южными железными дорогами на Краматорскую и Попасную, а с 1912-1913 г.г. по Никитовской ветви пошла на Северо-Донецкую железную дорогу. Причина: общество предоставило шахтовладельцам более выгодные условия приёма угля (товарные конторы были открыты не на станциях примыкания, а на промплощадках рудников); трасса новой железной дороги обеспечивала сокращение расстояний перевозки угля в направлении Харькова, Москвы, Питера. Кроме того, новая железная дорога была приспособлена под движение по ней тяжеловесных грузовых составов.
Способность «поставить сопернику мат» (в экономическом смысле) общество «Северодончанки» продемонстрировало наглядно! И что было печально для руководства казённой железной дороги, Правление акционерного общества Северо-Донецкой дороги пользовалось безоговорочной поддержкой Совета Съезда горнопромышленников юга России…
В 1912 году общество приступило к составлению проекта железнодорожной линии Краматорская – Гришино. По рекомендации Совета Съезда, «Северодончанка» планировала присовокупить к своей железнодорожной сети и направление Гришино – Кураховка – Рутченково, - для обслуживания Кураховских и Селидовских копей. Вместе с нею, Советом Съезда и Северо-Донецкой железной дорогой рассматривался вариант строительства ещё одной соединительной ветви – между станциями Гришино и Волноваха, - по кратчайшей через Сонцово (Красное), - для решения проблемы пропускной способности участка Екатерининской дороги Гришино – Юзово – Волноваха и сокращения пробега грузов из Западного Донбасса на Мариупольском направлении. Рассматривалась также возможность строительства обеих соединительных ветвей, связанных между собой подъездными путями, либо одной ветви по «среднему варианту между двумя предыдущими».
В постановлениях XXXVII Съезда горнопромышленников юга России (1912 год) отмечалось: «Поручить Совету Съезда, совместно с представителями Правления Северодонецкой железной дороги и пользуясь указаниями профессора Лутугина, трассу ветви от станции Краматорской до Гришино в целях обслуживания ею Гришинского [угленосного] района, а также высказаться в пользу продолжения этой ветви до Рутченково, с целью обслуживания Кураховских и Селидовских месторождений, и имея в виду, что с переходом Рутченковского общества каменноугольных копей к Брянскому обществу, вся масса грузов, предъявляемая бывшим Рутченковским обществом, пойдёт на Первую Екатерининскую железную дорогу по этой ветви (из района Рутченково в направлении Гришино, - прим.) и тем самым облегчит в значительной мере загруженный участок Рутченково – Ясиноватая – Гришино, избавив от лишней затраты средств казны на развитие станции Ясиноватая» (Пути сообщения // Горно-заводское дело, № 47-48. 1912. – c. 6340).
Приведём цифры, свидетельствующие о росте степени использования пропускной способности (в процентах) с 1908 по 1912 годы на действующих участках Екатерининской железной дороги в направлении Рутченково – Гришино: Авдеевка – Синельниково – с 54 до 99-101 %, Авдеевка – Юзово (однопутный) – с 54 до 103 %, Волноваха – Ясиноватая – с 65-86 до 92 % и более. «Предшествующие съезды неоднократно ходатайствовали о проведении так называемой Кураховской ветви от станции Рутченково до станции Гришино… Сооружение линии Рутченково – Гришино облегчит эксплуатацию крайне загруженного участка Рутченково – Ясиноватая – Гришино, который уже теперь в период усиленного движения заполняется на 103 % его пропускной способности… Таким образом, эта дорога (Рутченково – Ясиноватая – Гришино, - прим.) не в силах будет справиться с необходимой перевозкой», - указала подкомиссия Совета Съезда по железнодорожным вопросам в феврале 1913 года (Лутугин Л.И. Записка о железнодорожных путях для обслуживания Гришинского угленосного района Донецкого бассейна // VII. Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914. – c. 2).
Обсуждение. В заседании Уполномоченных XXXVII Съезда горнопромышленников юга России, посвящённом проекту акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги, состоявшемся в начале февраля, участвовали: председатель бюро уполномоченных XXXVII Съезда – Н.С.Авдаков, уполномоченные – председатель Совета Съезда Н.Ф. фон-Дитмар, А.А.Ауэрбах, С.А.Эрдели, С.А. Ауэрбах, А.Е. Калистратов, Г.А.Кольберг; члены Совета Съезда – предстедатель Правления акционерного общества Северодонецкой железной дороги Ф.Е. Енакиев, М.Н.Лямин, П.Л.Успенский, Д.П.Карницкий; член Государственного Совета В.И.Карпов, геолог профессор Л.И.Лутугин, представитель Северо-Донецкой железной дороги Е.А.Могиленский.
«Все три варианта [проектируемой железной дороги от ст. Краматорская через ст. Гришино на ст. Рутченково, Волноваху или по среднему варианту] прорезают месторождение каменных углей, - говорилось в журнале заседаний Комиссии уполномоченных Совета Съезда горнопромышленников юга России, а также в пояснительной записке куратора проекта профессора Л.И.Лутугина (1913 год), - но с той разницей, что… вариант на Рутченково будет обслуживать ряд действующих предприятий и уже вполне разведанных залежей угля, и поэтому осуществление такового является более своевременным, как в интересах каменноугольной промышленности, так и в отношении немедленного обеспечения дороги значительным количеством грузов с рудников Южно-Днепровского общества, общества Рутченковских копей, рудников наследниц П.А.Карпова, В.И.Карпова, Кураховского рудника, Французской компании, Красногоровского завода огнеупорных изделий, кирпичного и черепичного завода В.И.Карпова и прочих. Что же касается двух других направлений, то означенные варианты подлежат дальнейшему обследованию в отношении угольных залеганий.
Со своей стороны, представители Северо-Донецкой железной дороги заявили, что они вполне согласны с целесообразностью проведения восточного варианта на Рутченково; однако в виду некоторых достоинств варианта Гришино – Волноваха, как магистрали, сокращающей длину пробега грузов на Мариуполь, они настаивают на желательности также и этого направления, а поэтому намерены возбудить ходатайство о разрешении сделать изыскания обоих вариантов, и построить таким образом вилку: станция Гришино – Волноваха и станция Гришино – Рутченково. Собрание постановило, что хотя оно и не имеет возражений против сооружения обоих направлений, однако, во всяком случае, вариант на Рутченково должен быть сооружён в первую очередь…
К югу от станции Гришино намеченная линия до станции Кураховка идёт по угленосным отложениям, частью уже разведанным и даже в небольших размерах разрабатываемым. Так, угли уже работались по речке Солёненькой, по реке Солёной, в Селидовке, у деревни Жёлтой, у деревни Ильинки, на земле деревни Кураховки и прочих. У деревни Кураховки, помимо работ, о которых говорилось выше, были проведены разведки, обнаружившие несколько пластов. Залегание пластов на этом перегоне, тоже, преимущественно пологое. По водоразделу развиты довольно мощные третичные отложения. После перехода через реку Волчья, линия направляется к станции Рудничной (Рутченково, - прим.). Здесь она может воспользоваться полотном старого Кураховского подъездного пути, который в настоящее время восстановлен от станции Рудничной до завода огнеупорного кирпича «Кристалл»… Вознесенский рудник (наследниц П.А.Карпова, - на территории нынешнего Петровского района Донецка, - прим.) предполагается расширить за счёт организации значительных разработок на разрабатывающихся ныне (верхних) пластах. Эта линия окажет существенные услуги как действующим ныне кирпичным заводам.., так и будет содействовать возникновению новых.
(…)
Угленосная площадь распространяется южнее линии Кураховка – Рудничная, причём пласты угля открыты как по южному берегу речки Осыковой, так и по реке Сухие Ялы. Вследствие развития значительных наносов, залежи мало изучены, но, несомненно, при наличии подъездных путей, таковые будут вовлечены в эксплуптпцию. Линия, идущая от станции Солнцево (Сонцово, - прим.) до станции Волноваха, обслужила бы юго-западную часть рассматриваемой угленосной площади и служила бы выходом для углей Гришинского района к Мариуполю. При осуществлении линий Гришино – Кураховка – Рутченково и Гришино – Солнцево – Волноваха, угленосная площадь, лежащая между двумя этими направлениями, могла бы быть обслужена подъездным путём, проведенным между речкой Осыковая и рекой Сухие Ялы» (Лутугин Л.И. Записка о железнодорожных путях для обслуживания Гришинского угленосного района Донецкого бассейна // VII. Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914. – c. 4-5).
Пожалуй, главная особенность проектных работ, выполняемых Управлением Северодонецкой железной дороги, в котором разрабатывался проект железной дороги Краматорская – Гришино – Рутченково, состоит в том, что вышеуказанные проектные работы совпали по времени и по своему содержанию с интенсификацией разведки месторождения угля в Западном Донбассе севернее станции Гришино. Северная часть Гришинского каменноугольного района до сих пор оставалась слабо изученной в геологическом контексте. Однако, справедливости ради следует упомянуть о геологических разведках северной части района, производимых здесь ещё до появления Донецко-Грушевского общества. Так, в 1911 году производимые «в имениях И.В.Енина и генеральши [Н.А].Токай-Швили близ станции Гришино разведки не дали благоприятных результатов». В районе Святогоровки геологические разведки производились арендаторами оброчной статьи (Отчёт начальника Горного управления Южной России за 1911 год. – Екатеринослав, 1912. – c. 17).
«В последнее время внимание углепромышленников привлекла северная половина Гришинского района, расположенная к северу от железнодорожной линии Чаплино – Гришино – Ясиноватая Екатерининской железной дороги. В этом районе на землях, как крестьянских, так и частновладельческих, уже 30 лет тому назад делались попытки к разработке каменного угля, но эти попытки зачастую оканчивались неудачей, ибо за дело частью брались люди, совершенно несведущие и применяли при разработке самые примитивные способы. По последним исследованиям, произведенным геологами Геологического Комитета, выяснилось, что в рассматриваемом районе покоятся огромные запасы каменного угля, исчисляемые десятками миллиардов пудов, и в настоящее время начали возникать крупные каменноугольные предприятия, рассчитанные на ежегодную добычу 15-30 млн. пудов» (Лутугин Л.И. Записка о железнодорожных путях для обслуживания Гришинского угленосного района Донецкого бассейна // VII. Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914. – c. 2).
Поводом для проведения масштабных разведочных работ стали действия Донецко-Грушевского акционерного общества каменноугольных и антрацитовых копей по закладке Ново-Экономического рудника. Общество стало инициатором проведения разведок в северной части района между главным ходом Екатерининской железной дороги и речкой Бык. Данные разведки были вскользь упомянуты выше, и на них стоит остановиться подробнее. Результаты данной геологической разведки легли в основу проектов железных дорог Краматорская – Гришино акционерного общества Северодонецкой железной дороги, а также последовавшего за ним проекта – линии Рутченково – Гришино и Северных подъездных ветвей к станции Гришино техотдела службы пути Екатерининской железной дороги.
Для промышленной разработки участка месторождения несколькими рудниками требовались системные разведки данного участка. Руководителем таких работ был профессор Л.И.Лутугин, непосредственными исполнителями – будущий профессор А.А.Гапеев, геолог А.А.Снятков и будущий организатор советской угольной промышленности студент Петербургского горного института В.М.Бажанов. В конце 1911 года Главное Горное управление командирует исполнителей на Новоэкономический рудник. В течение трёх лет были изучены недра в окрестностях Гришино, Новоэкономического, Доброполья, а также составлены планшеты геологической съёмки т.н. Гришинского каменноугольного района.
Л.И.Лутугин писал в одном из своих отчётов: «Рассматриваемая полоса пересекается поперёк речками Бык, Солёная, Волчья и другими, более мелкими. С востока полоса соприкасается с речками Казённым Торцом и Волчьей. По этим речкам и сосредоточены, главным образом, существующие небольшие выработки, так как здесь сосредоточены выходы непосредственно на поверхность угля. Естественные обнажения и произведенные до настоящего времени разведки заставляют признать, что вся означенная площадь отличается сравнительно спокойным залеганием пластов и преимущественно пологим падением, начиная с реки Быка на севере и до реки Осыковой на юге, на всём пространстве разведками обнаружены и обследованы многие пласты. Особенно интенсивно разведки ведутся в последнее время, когда благодаря подъёму цен на уголь, готовности железных дорог удовлетвориться такими сортами топлива и ожиданию проведения железнодорожных линий, сюда направились многие предприниматели. В настоящее время в этом районе формируются, а частью уже приступили к работам, несколько значительных предприятий. До реки Бык от линии Екатерининской железной дороги разведки производились на землях сёл Гродовки, Новоэкономического, Мирная Долина, Доброполье, Анновка и других. Севернее реки Бык разведки не распространялись, так что сейчас судить о расположении здесь угольных пластов затруднительно, но вероятно, что угленосная полоса идёт и севернее к линии Южных железных дорог…
Переходя к вопросу о желательном направлении железнодорожных линий с точки зрения наиболее целесообразного обслуживания угленосных площадей района, остановимся сначала на части района, лежащей севернее линии Екатерининской железной дороги. Показанная на карте линия Гришино – Дружковка – Краматорская в пределах от станции Гришино до станции Золотой Колодезь идёт в пределах угленосных отложений. В настоящее время на земле села Новоэкономического обществом «Грушевский антрацит» образуется большой рудник, на котором будет работаться пласт более двух аршин мощностью. Этот пласт разведан у реки Быка (у Анновки) на земле Енина. По всем вероятиям (!!!) этот же пласт будет работаться и в промежуточных владениях. На земле села Новоэкономического, в расстоянии около 1 ½ версты от указанного мощного пласта, к западу, открыт ещё пласт 0,50 саженей. Столько же пластов разведано у деревень Богодаровка, Мирная Долина и т.д. Для обслуживания более западной части полосы необходимо проведение подъездной магистрали, к которой могли бы примыкать более мелкие подъездные пути. На реке Бык, в окрестностях Завидово, уже давно разведаны пласты, отличающиеся лучшей спекаемостью, чем пласты, развитые к востоку. Намеченная подъездная магистраль, идущая к западу от станции Золотой Колодезь, обслужит этот район. От станции Золотой Колодезь до станции Краматорской линия идёт по неугленосным отложениям и здесь нельзя одидать возникновения новых разработок угля. Помимо месторождения угля, описываемый район заключает значительные залежи глин (частью огнеупорных), песка и других строительных материалов, эксплуатируемых частью для надобностей местных заводов. Проведение линии, несомненно, поведёт к возникновению новых кирпичных и черепичных заводов, находящих в этом районе хороший сбыт. Проведение линии Краматорская – Гришино не по западному, а по восточному берегу реки Казённого Торца, в отношении обслуживания угленосных площадей, не дало бы почти ничего, так как шло бы вне площади каменноугольных месторождений [от Краматорской] до Новоэкономического и только, переходя у этого села реку [Казённый] Торец, линия вступила бы в эту площадь. При этом направлении был бы обслужен только рудник общества «Грушевский антрацит», имеющий и так удобный выход на Екатерининскую дорогу. Это восточное направление, правда даёт выход к Дружковскому и Краматорскому [металлургическим] заводам известнякам, развитым по реке [Казённому] Торцу, причём в особенности значительные залежи имеются у села Казённоторского, но эти залежи могут быть обслужены не магистралью, а подъездной веткой» (Лутугин Л.И. Записка о железнодорожных путях для обслуживания Гришинского угленосного района Донецкого бассейна // VII. Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914. – c. VII-4).
«Л.И.Лутугин выяснил с геологической точки зрения преимущество второго варианта и совещание [уполномоченных XXXVII Съезда] единогласно высказалось именно за последнее направление, при условии сооружения ветви к селу Криворожье (то есть, к Завидовскому месторождению, - прим.), а также высказалось за сооружение соединительной ветви с Дружковским заводом и за постройку впоследствии ветви по реке Казённому Торцу к месторождениям флюсов», - говорилось в «Журнале заседания уполномоченных [XXXVII] Съезда горнопромышленников юга России от 9 февраля 1913 года» (там же, c. VII-3).
Проект Правления акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги предусматривал строительство железнодорожной магистрали Краматорская – Золотой Колодезь – Гришино – Кураховка – Рутченково с ветвями на Дружковку, Завидово, Казённоторское, Волноваху, а также отдельной ветвью для обслуживания недр Южного Донбасса. Кроме того, предусматривались варианты строительства железной дороги Краматорская – Гришино через Казённоторское и транзитной ветви в Мариупольском направлении с примыканием, очевидно, по ст. Еленовка (так называемый «промежуточный вариант»). Данные железные дороги предусматривались для обслуживания угольных (Золотой Колодезь, Святогоровка, Доброполье, Завидово, Новоэкономическое, Гришино, Лысая Гора, Сазоново, Селидовка, Кураховка, Сонцовка, Ильинка, Старомихайловка и т.д.) и флюсовых (реки Казённый Торец, Волчья, Солёная и т.д.) месторождений.
Особое внимание Правление акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги и Совет Съезда горнопромышленников юга России уделяли именно выходу из Западного Донбасса на Краматорскую и основную магистральную линию Северодонецкой железной дороги, как на новый выход из Донецкого угольного бассейна в столичном направлении. Этот выход мог способствовать успешной конкуренции донецкого угля с английским на столичном рынке и в Прибалтике.
В отчёте начальника горного управления Южной России за 1913 год (Екатеринослав, 1914. – с. 34) указывалось: «В связи с намеченной железной дорогой от станции Гришино к станции Лозовой, с ветками по направлению к станциям Краматорской и Дружковке, в этой местности производились разведки в следующих местах:
1. На земле [П.А].Разгона, на участке заарендованном Я.И. Андерсоном, где пройденным шурфом были пересечены четыре угольных пласта, толщиною: а) 0,20 саженей, б) 0,30 саженей, в) 0,20 саженей и г) 0,35 саженей.
2. На Святогоровской казённой оброчной статье, находившейся в аренде у [А.Г].Редлиха, где пятью буровыми скважинами обнаружены два угольные пласта, толщиною: а) 0,25 саженей и б) 0,20 саженей.
3. В имении П.В.Маркова «Мирная Долина», при станции Гришино Екатерининской железной дороги, горным инженером Л.Г. Рабиновичем, где пройденные буровые скважины не обнаружили годных [к промышленной разработке] угольных пластов».
Резюмируя «генетическую связь» широкомасштабных геологических разведок на территории от линии основного хода Екатерининской железной дороги до течения реки Бык, хотелось бы привести, на наш взгляд, одну из ключевых фраз профессора Л.И.Лутугина, в которой кроется секрет предыдущих неудач в деле проектирования и строительства новых железных дорог в Западном Донбассе: «Обширность рассматриваемого района не даёт возможности обслужить все месторождения одной какой-нибудь линией, как бы она ни направлялась. Помимо магистральной линии потребуются ещё и подъездные пути» (Лутугин Л.И. Записка о железнодорожных путях для обслуживания Гришинского угленосного района Донецкого бассейна // VII. Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914. – c. VII-4).
«Последний штрих». Один из наиболее загадочных проектов железных дорог, связанных с Западным Донбассом и здешним месторождением угля – это предложение, рассматриваемое весной 1913 года в Центральном Комитете (Санкт-Петербург). Речь шла о возможности реализации проекта железной дороги в направлении Саратов – Славянск – Александровск (Запорожье). Это была альтернатива основному проекту железной дороги, которая должна была связать Поволжье и Донбасс с приазовскими и причерноморскими портами – линии Саратов – Миллерово – Мариуполь.
Основной вариант предполагал строительство новой железной дороги через Старый Донбасс – районы Луганска, Ольховки, Штеровки, Чистяково (Тореза), Кутейниково, - за счёт акционерных обществ Рязано-Уральской и Северо-Донецкой железных дорог.
Альтернативный же проект предусматривал строительство железной дороги в Старобельском уезде, в то время – лишённом железных дорог. Сопряжения с путями Екатерининской железной дороги предусматривались в районах Лисичанска, Ульяновки (станция, обслуживающая современный райцентр Днепропетровской области Васильковка); Северодонецкой – по Яме (Северску), Славянску; Южных – в районе Славянского железнодорожного узла. На участке между Славянском и Ульяновкой, трасса проектируемой железной дороги проходила через северную окраину Гришинского каменноугольного района (согласно анонсу проекта данной железной дороги в журнале «Горно-заводское дело»), - вероятно, речь идёт об угольных месторождениях «Золотой Колодезь» и «Новое Штепино» (последнее – севернее Святогоровки). Предположительно, трасса была намечена, изначально, по водоразделу рек Самара (бассейн Днепра) и Маячка (бассейн Дона), затем – по местному водоразделу Быка и Самары до района Петропавловки, где ждал своей реализации проект Домброво-Донецкой железной дороги (Гришино – Ровно).
Кроме обслуживания Гришинского каменноугольного района, с помощью новой железной дороги предполагалось наладить транзит между Сибирью и Поволжьем – с одной стороны, и незамерзающими портами Чёрного моря – с другой.
Участники совещания большинством голосов признали проект железной дороги Саратов – Славянск – Александровск более предпочтительным, по сравнению с проектом железной дороги Саратов – Миллерово – Мариуполь. В меньшинстве остались акционерное общество Рязано-Уральской железной дороги, напрямую заинтересованное в реализации последнего проекта, и Совет Съезда горнопромышленников юга России. Ни слова не упоминается об участии в работе совещания представителей Правления акционерного общества Северодонецкой железной дороги, - скорее всего, последнее игнорировало данное совещание. Однако, конфликт интересов общества Северодонецкой железной дороги с представителями проекта линии Саратов – Славянск – Александровск очевиден: во-первых, последние составили бы конкуренцию первым на участке между Лисичанском и Славянском, спрямив путь между этими промышленными центрами (пути Северодонецкой железной дороги примыкали к казённым дорогам по станциям Камышеваха в районе Попасной и Славянск; имел место разворот составов по станции Лиман). Кроме того, участок пути проектируемой железной дороги затрагивал сферу интересов общества Северодонецкой железной дороги в районе Краматорска, Золотого Колодезя. Общество Северодонецкой дороги всецело поддерживалось Советом Съезда горнопромышленников юга России…
Обычно о дореволюционных проектах железных дорог в Донбассе говорят: «не был осуществлён, в связи с революционными событиями 1917 года и последовавшей за ними Гражданской войной». Проект железной дороги Саратов – Славянск – Александровск не был реализован по прихоти Совета Съезда горнопромышленников юга России, общества Рязано-Уральской железной дороги и… Есть все основания предполагать, что общество Северодонецкой железной дороги также, прямо или косвенно, «приложило руку», дабы об этом проекте во-время «забыли». «В свою очередь, сторонники второго (Миллеровского, - прим.) варианта высказывали в его зашиту такие соображения: (…) 2)… Гришинский район будет обслужен особой веткой Северо-Донецкой железной дой дороги» (Новая железнодорожная линия Саратов – Александровск // Горно-заводское дело, № 16. 1913. – c. 7164). Не слишком ли много совпадений для умеющих читать между строк? Через несколько месяцев после скандального совещания в Питере, «предпочтительный» проект вдруг отдали на откуп акционерным обществам, и к 1915 году о нём уже не упоминали.
Подобный конфликт интересов у Правления акционерного общества Северодонецкой железной дороги наблюдался и с представителями проекта Рудничной железной дороги. Следует отметить, что проект линии Рутченково – Лозовая Рудничной железной дороги был составлен максимально осторожно, и в нём просматривается попытка разграничить сферы влияния Северодонецкой и Рудничной железных дорог в Западном Донбассе. Однако, представители обоих проектов претендовали на обслуживание Завидовского месторождения угля: первого – тупиковой подъездной ветвью, второго – магистральной линией, от которой впоследствии могли быть построены и тупиковые подъездные ветви к шахтам Завидовского и Штепинского участков месторождения.
Эффектная развязка. Итак, в борьбу за концессию на строительство новых железных дорог в Западном Донбассе вступили акционерные общества и частные предприниматели. Дальнейшее пассивное ожидание казённого ведомства грозило победой в этой борьбе одной из противоборствующих сторон и потерей государственной транспортной компанией перспективного рынка услуг. Медлить руководство Екатерининской железной дороги уже не имело права! Тем более, что на весну 1913 года в Комиссии по новым железным дорогам было запланировано совещание по вопросам окончательной трассировки новых железных дорог в Западном Донбассе и предоставления концессии на строительство этих дорог частным обществам. На заседание были приглашены представители горнопромышленников, земств, частных обществ и предпринимателей, предоставивших альтернативные проекты новых железных дорог (в том числе и общества Северодонецкой железной дороги), а также ведомств системы Министерства путей сообщения и Министерства финансов.
Указанное заседание состоялось в начале апреля 1913 года. Рассматривались проекты дорог в направлении Рутченково – Гришино, а также из района Гришино на Кураховку, Краматорскую, Лозовую. Соискателями концессии выступили: князь С.В.Кудашёв совместно с В.И.Пилсудским (по-видимому, учредители общества Рудничной дороги; И.П.Табурно в 1913 году скончался), Н.П.Рузский с Н.Н. Кашинцевым, а также общества железнодорожных ветвей и Северо-Донецкой дороги. Комиссия признала необходимым строительство железных дорог во всех указанных направлениях. Желательная трасса Кураховского участка была определена в направлении Рутченково – Кураховка – Солнцево (возможное примыкание ветви на Волноваху) – Гришино, - с выходом на Краматорскую и Лозовую. К новым железным дорогам должны были предъявляться требования, соответствующие магистральным участкам. Большинством голосов, Комиссия высказалась за предоставление концессии на новые железнодорожные направления обществу Северодонецкой железной дороги.
Такой ход событий меньше всего устраивал руководство Екатерининской железной дороги, успевшей во всей полноте познать опасность такого соседства! Через полтора месяца (!!!) после злополучного заседания Комиссии по новым железным дорогам, руководство казённой дороги через структуру Министерства путей сообщения и Министерства финансов добилось отсрочки строительства железных дорог в направлении Гришино – Лозовая и Гришино – Краматорская на неопределённый срок, а также анулирования передачи концессии на строительство и эксплуатацию новых железных дорог в Западном Донбассе, выданной акционерному обществу Северодонецкой железной дороги. Взамен, Екатерининская железная дорога предложила свой вариант строительства новых железных дорог за счёт госказны, - в направлении Рутченково – Гришино – Золотой Колодезь. Техотделу службы пути Екатерининской железной дороги требовалось составить проект линии Рутченково – Гришино – Золотой Колодезь, а также подъездных путей, связанных с нею (Пути сообщения // Горно-заводское дело, № 22-23. 1913. – с. 7360). На ноябрь 1913 года было запланировано заседание по поводу трассы данных железных дорог с участием представителей Комиссии по новым железным дорогам, Совета Съезда горнопромышленников юга России, промышленности на местах, земств, ведомств и т.д., где должен был уточняться вопрос о направлении железнодорожных подъездных путей. Но это – уже совсем другая история, и что из этого получилось - скажем в следующий раз.
***
Напоследок, следует сообщить об одном из «недостающих звеньев» в цепи описания проекта железной дороги в направлении Гришино – Краматорская. Речь идёт о ходатайстве инженера В.И. Пилсудского, претендующего в 1913 году совместно с князем С.В. Кудашёвым на получение концессии на строительство и эксплуатацию новых железных дорог в Западном Донбассе. Ещё в 1902 году инженер ходатайствовал о строительстве за счёт госказны новой железной дороги от ст. Гришино Екатерининской железной дороги до ст. Бык (Кантемировка) Юго-Восточных железных дорог, т.е. через районы Краматорской / Славянска и Старобельска.
Естественно, в условиях экономического кризиса в России в начале ХХ века о реализации такого проекта даже мечтать не приходилось! Но, как видим, проекты железных дорог Краматорская – Гришино и Саратов – Славянск – Александровск, названные в 1912-1913 г.г. «новыми железнодорожными выходами из Донецкого бассейна», не были «взяты из воздуха», но имели свои исторические предпосылки. Результатом этих «игр» явилось обустройство нового железнодорожного узла в Западном Донбассе по станции Гришино.
Comments