Станция Гришино (Красноармейск) более 100 лет назад стала коренным пунктом для проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги, а позже - и для строящихся железножорожных линий и ветвей в Западном Донбассе.
Предлагается краткий обзор проектов обустройства узла по станции Гришино, а также основных направлений соединительных железнодорожных магистралей и ветвей от станции Гришино к станциям других железных дорог. Нелёгким был путь трансформации линейной станции Гришино в железнодорожный узел! Казалось бы: станция Гришино расположена в середине угленосной полосы, и для обслуживания угольных копей Гришинского угленосного района следует обустроить центральный железнодорожный узел субрегиона именно здесь! Но долгое время в качестве альтернативы для обустройства новой узловой станции в Западном Донбассе предлагались разъезды Гродовка, Журавка и станция Желанная.
Гришино – Рудничная / Доля. В 1891 году Бахмутское уездное земское собрание ходатайствовало перед Екатеринославским губернским о строительстве железной дороги от станции Рудничная (Рутченково) до станции Гришино Екатерининской железной дороги для перевозок хлеба в пределах губернии. В 1895 году уезд ходатайствовал повторно о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино или Рудничная – Желанная, - для нужд местной промышленности и сельского хозяйства. В 1894 году Французское горнопромышленное общество на юге России ходатайствовало о строительстве «новой» Кураховской ветви от станции Желанная до Кураховского месторождения каменного угля.
В 1898 году Министерство путей сообщения разрешило восстановление пути вдоль старой Кураховской железнодорожной ветви, а в 1899 году Екатерининская железная дорога предоставила на рассмотрение Совета Съезда горнопромышленников юга России проект Кураховской ветви… с полутора десятками альтернативных вариантов трассировки последней с примыканием к Мариупольскому участку Екатерининской дороги по станциям Рудничная, Мандрыкино или Доля, к основному ходу этой же дороги – по станциям Гришино, Желанная или разъезду Журавка (в районе современного остановочного пункта «блок-пост № 10», участок Желанная – Гродовка).
На этот раз Кураховская ветвь рассматривалась не как сельскохозяйственного назначения, но в качестве коммуникации для перевозки горнозаводских грузов, - в основном, каменного угля. Совет Съезда горнопромышленников юга России, согласно экспертизе профессора Л.И.Лутугина и инженера Н.С.Авдакова, избрал рациональный вариант трассы Кураховской ветви: с примыканием к станции Рудничная и разъезду Журавка. Вариант с примыканием к станции Гришино был признан нецелесообразным из-за сравнительно большой глубины залегания пластов угля в этих местах. Трасса Кураховской ветви должна была проходить через деревню Красная Горка, разъезд Роя, сёла Кураховка и Селидовка. Предусматривалась возможность захода железной дороги и в село Сонцовку (Красное).
Между тем, в 1900 году Екатерининская железная дорога потребовала от Французского горнопромышленного общества и Франко-Русского Красногоровского общества гарантий минимального грузооборота Кураховской ветви. В качестве минимальных показателей погрузки указывались те, на которые оба общества предполагали выйти в отдалённой перспективе, да и то – при условии скорейшего строительства Кураховской ветви за счёт казны. Недоразумение между Екатериниской железной дорогой и потенциальными грузоотправителями привело к тому, что Министерство путей сообщения отдало проект Кураховской ветви на откуп частным предпринимателям, отказавшись от намерений строить подъездной путь за государственные средства.
В оппозиции к линии Совета Съезда находились сельскохозяйственные комитеты Екатеринославской губернии, а также владельцы крупных шахт и рудников в районе Гришино. Последние требовали примыкания Кураховской ветви по ст. Гришино. В 1900-1901 годах директор Западно-Донецкого каменноугольного общества, заложившего рудник в Сазоновой балке, - И.П.Табурно, предложил проект частной Руднично-Лозовской железной дороги с трассировкой последней от ст. Рудничная до примыкания к основному ходу Екатерининской железной дороги по станции Гришино через Красную Горку, Рою, Желтую, Чунишино. Следует отметить, что трасса данного участка Руднично-Лозовской дороги совпадает с трассой современной железной дороги Рутченково – Роя – Красноармейск.
Между представителями проекта Руднично-Лозовской железной дороги и Советом Съезда горнопромышленников юга России возник острый и эмоциональный спор по поводу трассы Кураховского участка Руднично-Лозовской железной дороги. По требованию куратора проекта Кураховской ветви Н.С.Авдакова, И.П.Табурно предусмотрел в проекте Руднично-Лозовской железной дороги 3 альтернативных варианта трассы, два из которых предусматривали примыкание частной железной дороги к основному ходу Екатерининской железной дороги в районе станции Гришино. Юго-восточнее станции Гришино предусматривалось строительство передаточной станции Руднично-Лозовской дороги Вуково (с соединительной ветвью до станции Гришино), от которой предполагалось уложить путь в Лозовском направлении.
Лишь в начале 1908 году Комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов приняла и утвердила проект Руднично-Лозовской железной дороги, однако спустя несколько месяцев после решения Комиссии, Екатерининская железная дорога, при поддержке Министерства путей сообщения, заявила о своих правах на железнодорожное направление Рутченково – Гришино. Без данного участка, проект частной Руднично-Лозовской железной дороги не имел смысл, и был законсервирован. Однако, в течение пяти последующих лет Екатерининская железная дорога не смогла приступить к строительству вышеуказанной ветви, что привело к возвращению на данное направление частных предпринимателей и транспортных акционерных обществ.
В 1911 году начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев обратился в Высшую Особую комиссию с предложением более тщательного изучения перспектив угледобычи в районе Гришино, а также строительства новой железной дороги в направлении станция Рутченково – местечко Кураховка – разъезд Гродовка с ветвью на деревню Ильинка. В 1912-1913 годах акционерное общество Северодонецкой железной дороги предложило строительство магистрали в направлении Краматорская – Гришино – Кураховка – Рутченково за свой счёт. Правление акционерного общества железнодорожных ветвей отстаивало вариант строительства Кураховской ветви от местечка Кураховка до разъезда Гродовка или станции Желанная, а также выкупа трассы проектируемой железной дороги Рутченково – Красногоровка – Гришино.
Представители проекта Рудничной железной дороги предложили развитие предшествующего последнему проекта Руднично-Лозовской железной дороги, - строительство частных железнодорожных линий Рутченково – Лозовая и Гришино – Павлоград – Полтава. На участке от Рутченково до Гришино, трасса Рудничной железной дороги предполагалась через деревню Красногоровку, местечко Кураховку, село Селидовку с прохождением параллельно проектируемой железной дороге Рутченково – Гришино на участке от Рутченково до Максимильяновки, и действующей Екатерининской железной дороге на участке от разъезда Гродовка до станции Гришино. Предусматривалось строительство тупикового подъездного пути Кураховка – Рузский (предположительно, район деревни Ильинка).
Весной 1913 года состоялось совещание в Комиссии по новым железным дорогам с участием заинтересованных лиц, представляющих местную промышленность, земства, землевладельцев. Была определена новая трасса Кураховской ветви: Рутченково – Красногоровка – Кураховка – Сонцовка (Красное) – Гришино. Среди потенциальных обладателей концессии на строительство и эксплуатацию новой железной дороги были представители проекта Рудничной железной дороги, акционерных обществ железнодорожных ветвей и Северодонецкой железной дороги. Последняя была избрана большинством голосов обладателем концессии. Однако, через месяц Министерство путей сообщения аннулировало через Комитет Министров решение Комиссии по новым железным дорогам.
Строить железные дороги в направлении Рутченково – Гришино вновь предписывалось Екатерининской дороге. Осенью 1913 года техотдел службы пути дороги согласовал трассу линии Рутченково – Гришино с представителями промышленности, земств и землевладельцев, и кроме основной линии было решено строить подъездные пути к рудникам Западно-Донецкого и Гришинского анонимного обществ (соответственно, ныне закрытые станции Сазоново и Бельгийский), а также Кураховскому месторождению. Последнюю ветвь предполагали строить от одного из разъездов: Острый, Волчья (район остановочного пункта 38 км) или Цукуриха. Совместно с Министерством путей сообщения, был скорректирован проект ветви на Кураховку: решили строить подъездной путь от Цукурихи с прохождением оного через местечко Кураховка к деревне Ильинка, в районе которой проектировалась тупиковая станция Кохановка. Вариант прохождения железной дороги Рутченково – Гришино через Кураховку отклонили из-за тяжёлого профиля пути на участке Острый – Кураховка.
Строительство началось в 1914 году; временное грузовое движение от Рутченково до Гришино было открыто в 1916 году, постоянное грузовое и пассажирское – в 1917 году. Ветвь Цукуриха – Кохановка открылась в конце 1918 года.
Гришино – Доброполье – Лозовая / Гавриловка. Направление, путь на котором укладывался и в царское, и в советское время. Без Красноармейско-Лозовского хода не было бы полноценного железнодорожного узла по станции Красноармейск, поскольку направления Ясиноватая – Красноармейск – Чаплино и Рутченково – Красноармейск – Павлоград представляют собой, в лучшем случае, грузовую местную развязку на направлении Донбасс – Кривбасс. Сейчас направление переживает не самые лучшие времена: крайнему северному перегону угрожает демонтаж верхнего строения пути.
Впервые о возможном строительстве новой железной дороги севернее станции Гришино заговорили в 1900 году. Именно тогда владелица имения «Спасско-Михайловка» Е.Ф.Платонова ходатайствовала перед Управлением казённых железных дорог о продлении Кураховской ветви до станции Гришино (вместо Журавки) и строительстве магистрали Рутченково – Гришино – Гавриловка через Завидово (Завидо-Кудашёво), Спасско-Михайловку, Александровку. Цель: местное отправление, а также транзит угля и хлеба.
В 1902 году был разработан проект частной Руднично-Лозовской железной дороги с примыканием последней к основному ходу Екатерининской железной дороги в районе станции Гришино (проектируемая станция Вуково), к Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге – по разъезду Малиновка № 14 (ныне – ст. Дубово) и прохождением трассы новой дороги через районы Новоалексеевки (Никаноровки), Анновки, Фидлерово (Первомайского), Степановки, Бахметьево (Александровки), Новоалександровки. После Вуково, трасса Руднично-Лозовской железной дороги пересекала Екатерининскую железную дорогу; на сопряжении предполагалось строительство моста. В районе закрытого остановочного пункта 4 км предусматривалась передаточная станция Руднично-Лозовской дороги – Малиновка. Участок от Вуково до Малиновки выполнял преимущественно транзитную функцию, поскольку запасы полезных ископаемых севернее Гришино в начале ХХ века были изучены недостаточно. От магистрального направления, в будущем, предполагалось постриоить подъездные железнодорожные пути к реке Казённый Торец (для вывоза флюсов и строительного камня), Завидово и Штепино (Святогоровка, - для вывоза угля и глины) и т.д. О судьбе проекта Руднично-Лозовской дороги было сказано выше.
Согласно проекту упоминаемой выше Рудничной железной дороги, составленному в 1912 году, также предусматривалась магистраль в направлении Гришино – Лозовая, однако примыкание проектируемой частной линии к Южным железным дорогам предусматривалось непосредственно в районе железнодорожного узла Лозовая. В районе Гришино, железная дорога со стороны Рутченково должна была подходить со стороны разъезда Гродовка Екатерининской железной дороги, пересекать основной ход последней дороги мостом, и выходить к станции Гришино-Рудничная, расположенную параллельно станции Гришино Екатерининской железной дороги; аналогичная передаточная станция предусматривалась в районе станции Лозовая Южных железных дорог. На участке от Гришино до Лозовой трасса Рудничной дороги проходила через Завидово, Сокологорку, т.е. шла между двумя узлами почти по прямой на северо-запад.
В 1913 году направление Рутченково – Гришино – Лозовая перешло в сферу интересов казённой Екатерининской железной дороги. Руководство последней предложило построить, в первую очередь, железную дорогу Рутченково – Гришино с подъездными путями в северном направлении к Добропольским рудникам, Завидовскому месторождению, Золотому Колодезю и Новоштепинскому месторождению угля. Одновременно, железная дорога обязалась продолжить технико-экономические изыскания железнодорожной ветви на Лозовую, которые не были окончены. Согласно экспертизе Министерства путей сообщения, данной на проект Екатерининской железной дороги в январе 1914 года, в первую очередь, одновременно с линией Рутченково – Гришино, рекомендовалось построить лишь железную дорогу на Доброполье. Строительство началось в 1914 году; в 1915 году на участке Гришино – Доброполье открылось временное грузовое, в 1916 году - постоянное грузовое, а в 1917 году – пассажирское сообщение.
В 1915-1916 годах акционерное общество Токмакской железной дороги составило проект железной дороги Цареконстантиновка (Камыш-Заря) – Гришино – Краматорская с ветвями на Дружковку и Лозовую, о котором будет сказано ниже. Касательно последней ветви, согласно проекту она примыкала по станции Золотой Колодезь, располагавшейся в 1 версте севернее станции Мерцалово Екатерининской железной дороги, и соединялась с последней передаточной веткой. Конфигурация трассы ветви Золотой Колодезь – Лозовая в проекте общества Токмакской железной дороги близка к конфигурации трассы современной железной дороги Мерцалово – Дубово. Предусматривались промежуточные станции Степановка и Бахметьевка [19]. В начале 1917 года направление железной дороги Цареконстантиновка – Краматорская было изменено решением Комиссии по новым железным дорогам, а ветвь на Лозовую в 1916 году не была включена в планы железнодорожного строительства на ближайшие 10 лет, хотя Совет Съезда горнопромышленников юга России настоятельно рекомендовал построить эту ветвь, в крайнем случае, во вторую очередь. Однако события 1917-1921 годов надолго затормозили реализацию замысла Совета Съезда…
Уже после Великой Отечественной войны, в 1947 году началось строительство подъездных путей к новым шахтам в районе х. Белозёрка и севернее. В 1954 году трест «Красноармейскуголь» получил землю под железную дорогу, но приступить е её строительству самостоятельно не смог. Лишь в 1957 году, с подключением к делу железнодорожных войск из Барвенково, были решены вопросы с отводом земли от Дубово до Мерцалово и Доброполья, с отселением местных жителей, и начато строительство. Позже к строительству подключились трест «Донбасстрансстрой» и Красноармейская дистанция пути Донецкой железной дороги. В 1960 году здесь открыто временное грузовое, в 1961 году – постоянное грузовое, а в 1962 году – пассажирское сообщение (закрыто в 2009 году).
Гришино – Павлоград – Новомосковск. В 1908 году инженер А.А.Бубликов представил на суд общественности проект Домброво-Донецкой железной дороги в направлении Гришино – Канев – Ровно – Кельцы, соединяющей два угольных бассейна Российской империи, - в Южном промышленном районе и в Царстве Польском. Новая железная дорога предполагалась частной, и поскольку предусматривалось значительное отвлечение грузов на данную железную дорогу с казённых железных дорог, Комиссия по новым железным дорогам не признала первоочередным строительство данной коммуникации. Хотя, следует отметить, автору проекта удалось убедить заседающих в необходимости реализации данного проекта. В 1910 году продолжались технико-экономические изыскания железной дороги; в частности, рассматривались варианты примыкания магистрали по станции Гришино и разъезду Кирпичево Екатерининской железной дороги.
В 1911 году представители проекта Южно-Русской железной дороги предложили строительство магистрали в направлении Лозовая – Кременчуг – Винница – Владимир-Волынский – Островец, также соединявшей два угольных бассейна страны, и последний проект рассматривался в качестве основной альтернативы проекту инженера А.А.Бубликова. В 1912 году к делу подключились представители проекта вышеупомянутой Рудничной железной дороги, предложившие построить одновременно линии Рутченково – Лозовая и Гришино – Павлоград – Полтава. В качестве станции примыкания магистрали на Полтаву рассматривались раздельные пункты проектируемой Рудничной железной дороги: станции Гришино-Рудничная и Завидово. Однако проект Рудничной дороги был отклонён, поскольку не решал вопрос связи двух угольных бассейнов.
Комиссия по новым железным дорогам в конце 1912 года не определилась с приоритетным направлением и передала результаты совещания в Министерство путей сообщения с припиской о необходимости одновременного строительства железных дорог Гришино – Ровно, Лозовая – Казатин и Долинская – Жашков. В Совете Съезда горнопромышленников юга России в начале 1913 года отдали предпочтение варианту, предусматривающем развитие рельсовой сети в Западном Донбассе, что не вызвало принципиальных возражений в транспортном ведомстве. Однако, что немаловажно, Министерство путей сообщения постановило организовать строительство железной дороги между Донецким и Домбровским бассейнами за счёт казны. После уточнений и дополнительных изысканий окончательно был избран вариант, обеспечивающий максимальную провозную способность направления, - железной дороги Гришино – Ровно.
Строительство началось летом 1914 года, и к осени 1918 года бюджет строительства новой коммуникации был израсходован на треть. Практически на всём протяжении от Гришино до Ровно был завершён объём работ по возведению насыпей, труб, малых и средних мостов. Строительство было продолжено сразу после Гражданской войны: в 1921 году уложили рельсы от Новомосковска до Павлограда, а к 1936 году – от Павлограда до Постышево (Красноармейска). В годы Великой Отечественной войны данная железная дорога была выведена из строя, и восстанавливалась трестом «Донбасстрансстрой» в 1954-1959 годах; в 1957 году здесь было открыто грузовое и пассажирское сообщение. Полоса отвода под магистраль от Новомосковска до Ровно существовала до 80-х годов ХХ века.
Гришино – Краматорская / Дружковка. Кроме осуществлённых проектов железных дорог в направлении Красноармейск – Рутченково, Красноармейск – Дубово и Красноармейск – Новомосковск, существовал ряд интересных, но увы – неосуществлённых проектов развития узла железных дорог по станции Гришино-Постышево-Красноармейск. Дело в том, что программа строительства шоссейных дорог, принятая на XLI Съезде горнопромышленников юга России, не предусматривала строительства новых автодорог в Западном Донбассе. Для обслуживания шахт и прочих объектов промышленности нашего субрегиона, в видении Совета Съезда горнопромышленников юга России, основной «рабочей лошадкой» по-прежнему был железнодорожный транспорт…
Среди таких инициатив – проект железной дороги Гришино – Краматорская – Славянск для выхода грузов на Южные, Юго-Восточные и Северодонецкую железные дороги, а также в Центральный промышленный район России и Прибалтику. В 1902 году В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве новой магистрали в направлении от станции Гришино Екатерининской железной дороги до станции Бык (Кантемировка) Юго-Восточных железных дорог через районы Краматорска – Славянска, Лисичанска, Старобельска. Естественно, в годы экономического кризиса казна не могла обеспечить строительство протяжённой железной дороги, и ходатайство было отклонено.
В 1911 году начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев предложил строительство 15-верстовой Григорьевской подъездной линии от станции Гришино в направлении Новоэкономического участка угольного месторождения и верхнего течения реки Казённый Торец. В перспективе предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог – через район Золотого Колодезя до станций Краматорская и Дружковка. В 1912 году направлением Краматорская – Гришино заинтересовалось Правление акционерного общества Северодонецкой железной дороги, которое имело безоговорочную поддержку в Совете Съезда горнопромышленников юга России. Основная цель данной проектируемой железной дороги – связь Западного Донбасса с основной магистралью Северодонецкой железной дороги в направлении Родаково – Лиман – Харьков – Готня – Льгов, Центрального района и Прибалтики.
В 1913 году Правление акционерного общества Северодонецкой железной дороги предоставило проект железной дороги в направлении Краматорская – Гришино – Рутченково с соединительными ветвями на Дружковку, Волноваху и питательной ветвью на Завидово. Проект участка железной дороги от Краматорской до Гришино был составлен в двух вариантах: через Золотой Колодезь (западный вариант) и через Казённоторское (Октябрьское Добропольского района, - восточный вариант). Первый вариант предусматривал прохождение железной дороги по территории угленосных отложений на участке от села Золотой Колодезь до станции Гришино, а также удобное примыкание питательной ветви к Завидовскому месторождению. Второй вариант предполагал прохождение железной дороги в долине реки Казённый Торец, богатой известняками.
Согласно экспертизе профессора Л.И.Лутугина, рациональным был признан западный вариант трассы железной дороги Краматорская – Гришино, - через Золотой Колодезь, где после 1910 года велись работы по закладке крупного каменноугольного рудника с привлечением французского капитала. Богатое месторождение флюсов в долине реки Казённый Торец было решено обслуживать отдельной питательной ветвью от линии железной дороги по западному варианту. Восточный вариант был признан нецелесообразным из-за незначительной площади каменноугольных отложений, захватываемой трассой (по восточному варианту трасса проходила правым косогором Казённого Торца, мост предусматривался в районе Новоэкономического), а также наличия в 1913 году ведомственной узкоколейки от станции Гришино до рудника Донецко-Грушевского общества.
Весной 1913 года в Центральном Комитете в Санкт-Петербурге обсуждался проект железной дороги Саратов – Славянск – Александровск (Запорожье), которая должна была зайти в Гришинский каменноугольный район с севера (Золотоколодезское и Новоштепинское месторождения), и выйти водоразделом Быка и Самары к Петропавловке, в районе которой предполагалось пересечение проектируемой Домброво-Донецкой железной дороги. Обслуживание Гришинского района предполагалось новыми железными дорогами Краматорская – Гришино – Рутченково и Славянск – Петропавловка – Александровск, которые от Краматорска/Славянска до Золотого Колодезя должны были проходить параллельно друг другу. Кроме того, железная дорога Саратов – Александровск проходила параллельно проектируемой линии Саратов – Мариуполь, строить которую в ближайшем будущем собирались влиятельные общества Северодонецкой и Рязано-Уральской железных дорог.
Весеннее заседание Комиссии по новым железным дорогам в 1913 году постановило передать концессию на строительство новых железных дорог в направлении Краматорская – Рутченково, а также ветвей на Дружковку, Лозовую, Волноваху, Завидово, Казённоторское, Кураховку, Гродовку в руки акционерного общества Северодонецкой железной дороги. Однако в июне 1913 года Министр путей сообщения добился аннулирования концессии на строительство новых железных дорог в Западном Донбассе, предоставленной обществу Северодонецкой дороги. Руководство Екатерининской железной дороги, которой было передано дело строительства новых железных дорог, предложило построить питательную ветвь от станции Гришино до села Золотой Колодезь, не смотря на настойчивые просьбы Совета Съезда горнопромышленников юга России о продлении данной ветви до Краматорской.
В 1915-1916 годах Правление акционерного общества Токмакской железной дороги разработало проект железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская с ветвями на Дружковку и Лозовую. Параллельно станции Гришино Екатерининской дороги предусматривалась станция Гришино-II Токмакской дороги. На участке Гришино – Краматорская проект общества Токмакской дороги был составлен с учётом наличия в 1916 году действующей железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье. Передаточная станция Токмакской железной дороги Золотой Колодезь (в 1 версте севернее Мерцалово) предусматривалась как узел железных дорог на станции Гришино, Лозовую и Краматорскую. От данной станции железная дорога на Краматорскую и Дружковку проходила через село Золотой Колодезь; разветвление железнодорожных путей на Краматосркую и Дружковку предусматривалось в районе разъезда № 11 Райское.
Существенным недостатком проекта общества Токмакской дороги была неудачная трассировка участка Гришино – Золотой Колодезь, - параллельно участку Екатерининской железной дороги Гришино – Мерцалово. XLI Съезд горнопромышленников юга России осенью 1916 года и Комиссия по новым железным дорогам в феврале 1917 года рекомендовали строительство железной дороги от Гришино до Краматорской и ветви на Дружковку по варианту изысканий Екатерининской железной дороги, - от разъезда Сухецкое (11-я верста пути Гришино – Доброполье) через район Казённоторского. Кроме того, последняя комиссия рекомендовала строительство новой железнодорожной линии за счёт казны силами Екатерининской железной дороги. Проект рассматривался как перспективный до конца 1918 года, но после Гражданской войны был законсервирован. Открытие в 20-50-х годах стратегических запасов угля северо-западнее Гришино-Красноармейска обусловили предпочтение варианту строительства нового пути на Лозовую перед Краматорским направлением.
Гришино – Цареконстантиновка – Бердянск / Мариуполь. Направление изучалось в 1914-1916 годах, и после того, как отдали предпочтение Мариупольскому варианту – железная дорога проектировалась в 1915-1916 годах. Правлением акционерного общества Токмакской железной дороги для связи Гришинского каменноугольного района с незамерзающими портами Чёрного моря – Скадовск и Хорлы. Путь предполагалось уложить через районы Сонцовки, Великого Янисоля (Великой Новосёлки), Старого Керменчика (Старомлыновки), имеющих в начале ХХ века громадное промышленное и сельскохозяйственное значение. Для этой же цели в 1913 году проектировалась железная дорога Славянск – Александровск. О судьбе обоих проектов сказано выше.
Гришино – Еленовка / Волноваха. В 1911 году в Совете Съезда горнопромышленников юга России предложение начальника Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьева о строительстве железнодорожной линии в направлении разъезд Гродовка – местечко Кураховка – деревня Ильинка – станция Еленовка, которая должна была обслуживать недра Западного и Южного Донбасса. В 1912 году акционерное общество Северодонецкой железной дороги ходатайствовало о строительстве за свой счёт «вилки» Гришино – Кураховка – Рутченково и Гришино – Сонцовка – Волноваха; также предусматривалась возможность строительства железной дороги по «промежуточному варианту» с примыканием к Мариупольскому участку железной дороги по станции Еленовка. Однако, после строительства железной дороги Рутченково – Гришино, в дальнейшем развитии рельсовой сети Западного и Южного Донбасса Совету Съезда было отказано. Так, в 1916 году было отклонено ходатайство о строительстве транзитного участка Роя (Курахово) – Еленовка, поскольку последний предусматривал транзит грузов к порту Мариуполь, но не отправления местных грузов.
Гришино – Никитовка / Константиновка. Представители проекта Рудничной железной дороги в 1912 году, продвигая свой проект, обещали в случае передачи концессии на строительство новых железных дорог им, построить соединительную ветвь от района станции Гришино до Константиновки или Никитовки. Однако Совет Съезда и Комиссия по новым железным дорогам не рассматривали всерьёз намерения представителей проекта, поскольку финaнсовое состояние последних не позволяло осуществить грандиозный проект.
Уже в начале 30-х годов железнодорожное руководство заговорило о восстановлении ветви Горловка – Очеретино, демонтированной после 1925 года. При этом, при восстановлении магистрали с тяжёлым профилем, предлагалась одновременная электрификация последней; в противном случае следовало построить новую железную дорогу от Горловки или Никитовки до Гришино. Лишь к 60-м годам избрали первый вариант, и ударными темпами восстановили и электрифицировали ветвь от Горловки до Очеретино.
В результате, узел железных дорог в Красноармейске имеет лишь пять направлений, но и этих в условиях естественной монополии государства на железнодорожные перевозки, как оказывается, достаточно для нормальной работы железнодорожного транспорта.
Интересен вопрос проектирования и строительства других подъездных ветвей в районе станций Гришино, Удачная, Желанная. Наиболее успешным проектом, в плане его реализации, является так называемая Караковская подъездная ветвь – 8-верстовый подъездной путь от станции Гришино до рудника акционерного общества «Грушевский антрацит». Общество приступило к разработке месторождения угля в районе западнее Новоэкономического в 1912 году, но вопрос гужевой доставки угля на станцию Гришино отпал мгновенно, поскольку предусматривались колоссальные объёмы добычи. Озадачиваясь доставкой необходимого количества угля на станцию Гришино, общество уложило в 1913 году «дековилевский путь» - рудничную узкоколейку с локомотивной тягой. Однако её вскоре оказалось недостаточно для обслуживания рудников. Поэтому общество приняло единственное правильное решение в этой ситуации – перешить узкоколейку на стандартную колею. Проект на ширококолейный подъездной путь был составлен в 1913 году, работы по строительству (перешивке) пути начались в 1914 году, и завершились к окончанию строительного сезона.
Однако это был не единственный дореволюционный проект тупикового подъездного пути в Западном Донбассе! Ещё в 1899 году углепромышленники В.И.Хлопицкий и И.П.Табурно высказали идею соединения рельсовыми путями строящегося рудника в Сазоновой балке (Западно-Донецкого каменноугольного общества) с ближайшим железнодорожным разъездом Войново. В итоге, рудник всё же оказался с подъездным путём, но последний построили лишь в 1915-1917 г.г. от Чунишино. Позже И.П.Табурно упоминал о ветке из района восточнее Гришино в долину реки Казённый Торец для разработки камня…
Существовал также проект ширококолейного подъездного пути от разъезда Сухецкий к имению Григорьевка (1913-1916 г.г.) для создания здесь сборной станции для выдачи угля Григорьевского рудника генерала В.С.Токайшвили и окрестных крестьянских шахт, а также вывозки хлеба. В 1918 году в целях экономии средств решили строить рудничную узкоколейку с конной тягой от Сухецкого разъезда до реконструируемого Григорьевского рудника, но последующие события поставили крест на позитивных перспективах…
Bình luận