top of page

ПОКРОВСЬК – ДОБРОПІЛЛЯ – ДУБОВЕ: транзит чи тупик?

Залізничний хід Покровськ – Добропілля – Дубове поєднує найкоротшим шляхом два залізничні вузли Покровськ (колишній Красноармійськ, Донецька область) і Лозова (Харківська область), проходить територією міст обласного підпорядкування Покровськ, Добропілля, Покровського, Добропільського, Олександрівського районів Донецької області та Барвінківського району Харківської області. З 9 червня 2009 року на даному непрямі немає пасажирського сполучення (останнє перекладене на рейсові приміські та міжміські автобуси, але потреби населення в перевезеннях задовольняються не повністю), а в 2018 році «Укрзалізниця» закрила рух потягів на аварійній ділянці напряму – Легендарна – Дубове.

Хід Покровськ – Дубове складається з системи діючих і закритих ділянок колії загальною протяжністю близько 160 км, найголовніші з яких протягаються в напрямі Покровськ – Родинська – Мерцалове – Добропілля (30 км, діє повністю), Мерцалове – Легендарна – Дубове (67 км, з яких діють 32 км) і Добропілля – Легендарна («шахтна гілка» протяжністю 34,5 км, з яких діють 29,5 км). Станція Родинська має систему протяжних тупикових під’їзних залізничних колій (23 км, з яких діють 11,5 км). Основні промислові підприємства, які обслуговуються даною залізницею: ДП «Краснолиманська» (шахта і збагачувальна фабрика), ТОВ «Краснолиманське», збагачувальні фабрики «Жовтнева» і «Добропільська», виробнича база холдингу УМГ (колишні «Глини Донбасу»), шахтоуправління «Добропільське», шахтоуправління «Білозерське», ремонтно-механічний завод, Легендарненський елеватор ДП «Хліб України».

Станції Донецької залізниці та закриті після 2009 року пасажирські зупинні пункти даного ходу обслуговують досить широкий район із загальною чисельністю населення (в зоні тяжіння до залізниці) у понад 133 тис. осіб, зокрема: станція Покровськ (однойменне місто обласного підпорядкування з околицями) – понад 164 тис. осіб, зупинний пункт 83 км (місто обласного підпорядкування Мирноград з околицями) – 50,5 тис. осіб, станція Добропілля (однойменне місто обласного підпорядкування з околицями) – понад 34 тис. осіб, станція Дубове – понад 1 тис. осіб, ділянка Легендарна – 83 км (виключно) – понад 32 тис. осіб, закрита ділянка Дубове (виключно) – Легендарна (виключно) – понад 7 тис. осіб.

Ділянки загального користування ходу Покровськ – Дубове відкривалися для вантажного і пасажирського руху в різні часи: колію від Покровська – до Добропілля відкрили у 1915-1916 роках, від Дубового до Мерцалового – в 1960-1962 роках. Будівництво останньої ділянки пов’язане із спробами відкрити до революції 1917 року та у середині ХХ століття вантажний транзитний хід Дубове – Волноваха. Що стосується «шахтної гілки», вона будувалася у 20-х та 40-х – 60-х роках ХХ століття по частинах, за наявністю потреби в обслуговуванні гірничих та інших підприємств залізничними під’їзними коліями.

У 1916-1917, 1932-2009 роках (із короткими перервами у 1941-1942, 1943 і 2007-2008 роках) залізницею курсували товаро-пасажирські, пасажирсько-товарні, поштові, пасажирські, приміські та господарські потяги у сполученні Гришине / Постишеве / Красноармійське / Красноармійськ (тобто, сучасний Покровськ) – Добропілля у кількості 1-3 пар на добу, у складі 1-6 пасажирських вагонів (в окремих випадках – із причепленням поштових, багажних, «хлібних» і товарних вагонів). У 1979-1993 роках у Добропілля заходив приміський (місцевий) дизель-потяг сполученням Попасна – Добропілля – Попасна.

У 1962 році в свій перший рейс відправився «робочий» потяг (2 пасажирські вагони під паровозом) сполученням Дубове – Мерцалове (з 1963 року – до Красноармійського), згодом переведений у категорію приміських. У 1963-2008 роках ходом курсували приміські та господарські потяги Красноармійське / Красноармійськ – Дубове в кількості 1-4 пар на добу у складі 1-3 пасажирських вагонів (в окремих випадках – із поштово-багажним і «хлібним» вагоном). У 70-х роках ХХ століття – на початку XXI століття призначалися причіпний вагон (який на зворотному рейсі курсував як окремий приміський потяг), а також «учнівський» потяг до Легендарної (по 1 парі на добу). Крім того, наприкінці 70-х – на початку 80-х років ХХ століття тут курсувала додаткова пара приміських потягів Красноармійськ – Вітерець (нині закрита станція на адміністративній межі Донецької та Харківської областей), маршрут якої згодом подовжили до Дубового. Протягом 1965-1969 року тут курсував приміський (місцевий) дизель-потяг сполученням Іловайськ – Дубове, маршрут якого протягом 1969-1993 років подовжувався до станції Лозова. У 1979 році ходом курсував «за вказівкою» (по факту – більше 10 разів на рік) додатковий пасажирський потяг № 946 сполученням Горлівка – Москва із зупинками по станціях Красноармійськ, Добропілля, Мерцалове, Легендарна (тобто, мав по Донецькій залізниці три розвороти). У 2008-2009 роках пасажирський рух напрямом здійснювався за допомогою 1 пари господарських («робочих») потягів сполученням Красноармійськ – Золоті Пруди (нині закрита станція біля райцентру в смт Олександрівка) та 1 пари таких потягів сполученням Красноармійськ – Дубове, які часто не призначалися.

9 червня 2009 року господарські потяги (із можливістю проїзду в них пасажирів) у сполученні Красноармійськ – Добропілля, Красноармійськ – Золоті Пруди, Красноармійськ – Дубове, в рамках боротьби із наслідками світової економічної кризи, були замінені автобусним розвезенням працівників залізниці (без можливості проїзду пасажирів). До 2018 року тут раз на тиждень курсували дрезини колійників та господарчі потяги із вагоном-дефектоскопом без можливості проїзду в них пасажирів.

Серед офіційних причин скасування приміських потягів сполученням Красноармійськ – Добропілля, Красноармійськ – Легендарна – Дубове, або переводу їх в категорію господарських потягів із заміною у 2009 році їх рейсів авто розвезенням залізничників називають недостатній пасажиропотік. Як наслідок – на ділянці Легендарна – Дубове в окремі дні населеність приміських потягів не перевищувала 20 %. Також залізничне керівництво називало і «традиційні» причини: хронічне не придбання пасажирами квитків на проїзд у потягах цього напряму, відсутність дієвих механізмів компенсації проїзду в потягах пасажирів пільгових категорій (у кращому випадку компенсувалося 30 % від суми, витраченої на перевезення пільговиків), дефіцит рухомого складу тощо. Якщо середньодобові експлуатаційні витрати на приміське пасажирське сполучення Красноармійськ – Добропілля – Дубове залізницею перевищували 2,3 тис. грн., то виручка від реалізації квитків тут не перевищувала 26 грн. (дані за 2007 рік).

Але ж падіння пасажиропотоку в приміських потягах Красноармійськ – Добропілля – Дубове також напряму пов’язане і з діяльністю автотранспортних підприємств і приватних перевізників. Приблизно з 1997 року починається призначення додаткових рейсів автобусів з Донецька до Білозерського, Новодонецького, що не могло не відтягти найбільш платоспроможних пасажирів з приміських потягів. Коли скасовували приміські потяги Красноармійськ – Добропілля – Дубове, в русі було близько 10 рейсів автобусів сполученням Красноармійськ – Білозерське, 4 рейси автобусів сполученням Красноармійськ – Добропілля – Краматорськ – Слов’янськ (один з них – далі до Харкова), до 5 автобусів на добу сполученням Донецьк – Новодонецьке та до 3-4 автобусів на добу сполученням Донецьк – Олександрівка (плюс 2 рейси на добу по буднях у сполученні Добропілля – Олександрівка). Але офіційних рейсів через адміністративну межу Олександрівського району Донецької області та Барвінківського району Харківської області було завжди мало. До 2013 року тут курсували 1-2 автобуси на добу у сполученні Донецьк – Лозова, а з 2014 року – 2 пари на добу у сполученні Красноармійськ / Покровськ – Барвінкове (один з них – далі до Харкова). Є також варіант потрапляння з Олександрівки Донецької області в Лозову з пересадкою в селі Добровілля Харківської області (1 раз на добу) без ночовки, але «узгоджені» маршрути автобусів у цьому випадку пролягають на значному віддаленні від залізниці Легендарна – Дубове.

То ж чому на початку 90-х років ХХ століття приміські потяги Дубове – Красноармійськ пасажири по станції Дубове брали майже штурмом, у вагонах часто були навіть «стоячі» пасажири, а вже через 10-15 років пасажиропотік зменшився до катастрофічної позначки? Окрім офіційних рейсів, активізувалися напівлегальні та нелегальні авто перевізники. Досі у мешканців Добропільського та Олександрівського районів Донецької області на слуху байки, як такі перевізники возили пасажирів на Харків через поля по ґрунтовках, і навіть у багажних відсіках автобусів. Зараз умови перевезення у таких перевізників значно кращі, кількість рейсів – значно більша, то ж вони разом із легальними рейсами автобусів продовжують робити свій «чорний внесок» у занедбання залізничного ходу Покровськ – Дубове.

Іще один немаловажний момент: якщо легальні, напівлегальні та нелегальні автобусні маршрути в цілому можуть забезпечити часовий комфорт у пасажирських перевезеннях (максимально зменшити час очікування рейсу, узгодити час відправлення автобусу із потребами пасажирів у трудових та соціальних міграціях тощо), то для залізничників це буде зробити значно важче. Але були скарги навіть на навмисне неузгодження залізничниками часу відправлення потягів від кінцевих та проміжних станцій із потребами пасажирів (відправлення потягу в «мертвий час», або на 5 хвилин раніше, аніж прибуття такого, що міг би забезпечити пересадку пасажирів і нормальну населеність потягу, що відправляється). Усі скарги на це залишалися без належної реакції з боку оператора залізничних пасажирських перевезень, - до речі, монополіста в даній сфері. На початку 2000-х років були випадки скорочення кількості рейсів потягів і зменшення кількості вагонів у їх складі, - навіть коли без цього можна було обійтись.

«Не на камеру» окремі працівники залізниці зізнавалися, що істинними причинами скасування приміського пасажирського сполучення залізничним ходом Красноармійськ – Добропілля – Дубове у 2007-2009 роках була потреба у забезпеченні вантажних перевезень, - начебто, приміські потяги постійно вибивали з графіку потяги вантажні. «Вузьким місцем» була одноколійна ділянка Красноармійськ – Мерцалове (особливо – перегін Красноармійськ – Родинська, 10 км), де у графік руху було закладено 16 пар вантажних і 6 пар приміських пасажирських потягів. Крім того, однією із вагомих причин скасування пасажирського сполучення був незадовільний стан верхньої технічної будови колії на ділянці Мерцалове – Дубове. Оскільки пріоритет в ремонтах колії мають вантажні та вантажопасажирські напрями, до капітального чи середнього ремонту колії на малодіяльній ділянці Мерцалове – Дубове справа не доходила, починаючі з самого її відкриття у 1960 році. В результаті дерев’яні шпали, на яких було вкладено колію, прогнили, а з боку залізничників у кращому випадку було розрідження кущової гнилості шпал. В результаті такого «підтримання належного стану і нормативних характеристик колії», ходова швидкість потягів знизилася до 20 км/год. і менше, і пасажирів тут стало перевозити вкрай небезпечно.

У 2016-2017 роках, через подальше погіршання стану колії і відсутність її ремонту, виникли проблеми із прослідуванням вантажних потягів ділянкою колії Мерцалове – Дубове та їх пропуском через станцію Мерцалове. Останні масштабні ремонти на ділянці Красноармійськ – Мерцалове – Добропілля відбулися у 2008 році, однак у 2016 році припинився пропуск потягів через Мерцалове саме головною колією (термін служби просоченої дерев’яної шпали – 5-8 років). Тому в 2016-2017 роках було встановлено оптоволокно на ділянці від Покровська до Дубового, а також частково відремонтовано колію на ділянці Мерцалове – Легендарна (там, де ремонти не відбулися, було «за старою звичкою» розріджено кущову гнилість шпал). Від ремонтних робіт на ділянці Легендарна – Дубове було вирішено тимчасово відмовитися із наступних причин. По-перше, даною ділянкою не спостерігався більш-менш інтенсивний рух потягів (лише курсування дрезин колійників від Легендарної до Дубового і підвезення нафтоналиву від Легендарної до станції Золоті Пруди, що працювала фактично як під’їзна колія станції Легендарна, - приблизно 1 раз на тиждень, а також за потребою подача 1-2 вагонів із вугіллям від Легендарної до Близнюків – не частіше 1 разу на місяць). По-друге, на ділянці Дубове – Легендарна відбувалися часті несанкціоновані втручання в конструкцію верхньої технічної будови колії (тобто, крадіжки елементів будови колії), - за неофіційними оцінками залізничників, дана ділянка займала перше місце за їх кількістю. По-третє, у 2017 році почав руйнуватися шляхопровід над залізницею в райцентрі Олександрівка (зупинний пункт 26 км), який знаходиться на балансі Донецької залізниці, - вже 2 роки триває його ремонт, який затягся через банальне недофінансування. Тому в 2018 році, через таку ж банальну збитковість, було закрито для руху потягів малодіяльну ділянку колії Дубове – Легендарна і станцію Золоті Пруди.

Доля закритих залізниць в умовах нашої держави майже однакова – їх місцеві та заїжджі «мисливці за металом» повільно, але впевнено розбирають на металобрухт. За свідченнями мешканців Олександрівського району, частково демонтовано рейки безпосередньо під Новодонецьким (за північною горловиною станції Легендарна, - саме тому зараз залізничники Олександрівки ходять з на роботу і назад додому пішки більше 10 км) та по станції Вітерець (там взагалі шпали горіли, і немає складнощів, щоби дістати підкладки з костурами). У цих двох проблемних ділянок є одна загальна особливість: наявність поблизу асфальтованих під’їзних доріг (і по Легендарній, і по Вітерцю є нерегульовані залізничні переїзди). Тобто, за наявністю бажання такі злочини можуть бути розкриті протягом максимум декількох годин після їх скоєння. Але жодних заяв за фактом несанкціонованого втручання в конструкцію колії за останні 2 роки не лунає ані від Донецької залізниці, ані від поліції. Рейки «тягнуть» з-під носу, в тому числі, й мешканців сіл, через які проходить залізниця, але із якими немає жодного рейсового сполучення. Наприклад, від села Новоолександрівка Олександрівського району, що неподалік від проблемної ділянки по закритій станції Вітерець, до найближчого автобусу в Олександрівці й до найближчої електрички по станції Гаврилівка – 5 км. Для віддаленого села із населенням більше 300 чоловік опинитися в такому становищі – це майже повна відсутність перспектив подальшого сталого розвитку! На інших ділянках рейки цілі, але шпали вщент прогнили, що унеможливлює використання колії за призначенням.

Останнім часом доводиться чути, що руху даною колією немає у зв’язку із подіями на сході України, починаючі з 2014 року. Але занедбання даного ходу почалося набагато раніше – як мінімум, за 5 років до сумнозвісних подій. Далі – більше: через бойові дії, а також ту роль, яку виконує станція Покровськ в обороні країни, в нас не може бути другорядних ділянок, не говорячи вже про закриті! Всі залізниці, особливо ті, які утворюють додаткові ходи від залізничного вузлу в Покровську, мають як мінімум забезпечувати рух потягів. Саме такою для Покровська є залізниця в Дубівському напрямі, без якої вузол залізниць у Покровську – лише розв’язка на шляху від Дніпра до Донецька. Крім того, вузол по станції Покровськ обслуговує потужний промисловий район, і відсутність додаткових залізничних ходів може викликати тут транспортний колапс. Це як додатковий вихід на робочому місці: якщо його захаращувати, то одразу ж грім і блискавка не уразять порушника. Але не дай, Боже, пожежа – згорять усі, в тому числі – порушник. Саме тому рішення державного оператора залізничних перевезень закрити корінну ділянку даного ходу, особливо – в умовах ведення бойових дій, є не послідовним і цілком нелогічним, і у випадку упередженого підходу може розглядатися виключно як злочин проти держави.

Отже, закривши для пасажирського руху залізницю Покровськ – Добропілля – Дубове, державний оператор залізничних перевезень залишив без пасажирського залізничного сполучення два райцентри, в одному з яких згодом закрилася залізнична станція. Це – проблеми у подальшому розвитку цих районів. Але закриття корінної ділянки даного ходу може потягти за собою більш серйозні наслідки. Сподіваємось, керівництво «Укрзалізниці» це усвідомлює, як і ступінь своєї відповідальності за такі наслідки.

bottom of page