Слід зазначити, що колишня Катерининська залізниця, одним із корінних пунктів якої була станція Гришине – Постишеве – Красноармійськ (сучасний Покровськ), завжди була лідером за обсягами вантажоперевезень, - як в Російській імперії, так і в СРСР. Серед вантажів на початку ХХ століття перше місце займали: вугілля, залізна руда, хліб. Наприклад, потік донецького вугілля через станцію Гришине в 1913 році був найбільшим серед таких на інших виходах із Донецького басейну, і складав 3,7 млн.т. В 1933 році передбачалося збільшити обсяги перевезення в західному напрямі вдвічі. Це було безумовним показником до електрифікації основного ходу Катерининської залізниці та будівництво нових ділянок колії в районі Гришиного ще наприкінці 20-х – на початку 30-х років минулого століття.
В 20-х – на початку 30-х років ХХ століття «вся країна, затамувавши подих, спостерігала» за реалізацією проекту «Дніпробуд». За основний було прийнято комплексний проект професора І.Г.Александрова, який передбачав будівництво потужної електростанції нижче порогів Дніпра, а також вирішення транспортної проблеми (облаштування судохідної ділянки Катеринослав-Дніпропетровськ - Олександрівськ-Запоріжжя, будівництво нових залізниць та їх електрифікацію). Поруч із планами електрифікації ходу Звєрєве (територія Російської Федерації) – Дебальцеве – Гришине – Олександрівськ (Запоріжжя) – Долгинцеве (Кривий Ріг-Головний), існували плани розвитку мережі залізниць на захід від станції Гришине, і один із них – будівництво «сверхмагістралі» в напрямі радянської новобудови «ДніпроГЕС», - Очеретине – Олександрівськ (Запоріжжя) – Долгинцеве (Кривий Ріг-Головний).
Під «сверхмагістраллю» передбачалася нова залізниця зі надвисокою пропускною здатністю (вантажообіг - 200 млрд. пудів на рік) із мінімальними ухилами (до 4...6 ‰ проти 9,5 ‰ на Першій Катерининській залізниці), максимальними радіусами скруглень (не менше 1000 м), прямим маршрутним сполученням (яка обходила би залізничні вузли на шляху вагонів від Донецького і Криворізького басейнів до Дніпровської ГЕС, і навпаки). Проект І.Г.Александрова передбачав будівництво, в першу чергу, нової ділянки залізниці Демурине - Олександрвськ - Марганець (протяжністю 172 км) «сверхмагістрального» типу. В другу чергу на становище «сверхмагістралі» мали перейти колії Демурине - Гришине - Очеретине і Марганець - Кривий Ріг. Попередньо, «сверхмагістраллю» мали курсувати потяги під паровозами. Пізніше передбачалося замінити ці морально застарілі локомотиви електровозами. Для цього була запланована електрифікація «сверхмагістралі»: спочатку - від Кривого Рога до Гришиного, потім - через Дебальцеве, Звєрєве до Царицина (Волгограда).
Ілюстрація з книги Александрова І.Г. «Днепрострой» (М., 1927. - 75 с.)
«Сверхмагістраль» не створювала нових зв'язків мід Донбасом і Подніпров'ям, але суттєво покращувала вже існуюче залізничне сполучення між цими двома районами. В районі Олександрівська-Запоріжжя, ближче до станції Запоріжжя-II, передбачалося облаштування нової вузлової станції на «сверхмагістралі», а також двоярусного мосту через Дніпро (внизу - шосе, зверху - залізниця). Від обладнання «сверхмагістралі» по греблі «ДніпроГЕСу» одразу ж відмовилися через додаткові динамічні навантаження на греблю від руху потягів. Найголовніше: «сверхмагістраль» дозволяла знизити залізничні тарифи для вантажів, що слідували б у напрямі «Дніпробуду» з 1/100 коп. за пудо-версту до 1/230...1/250 коп. за пудо-версту.
Дослідження за проектом «сверхмагістралі» або «лінії Дніпробуду» були викладені в так званій «записці Н.К.Мекка», додаткові розрахунки інженерів Богданова і Раабена підтвердили достовірність висновків за проектом. За даними на 1928 рік, «сверхмагістраль» мала надати одноразовий економічний ефект у розмірі 68 млн. крб. (в основному – за рахунок скорочення фінансування на переобладнання станцій Дніпропетровськ, Верховцеве, Долгинцеве, Олександрівськ, відпадання потреби у переобладнанні залізниць Гришине – Фастів, Синельникове – Олександрівськ і міських мостів у Олександрівську), а також щорічний прибуток до 2,4 млн. крб. (за рахунок скорочення пробігу вагонів та здешевшення виробництва чавуну і заліза в Придніпровському і Донецькому промислових районах).
Як тоді вважали, спорудження «сверхмагістралі» та її електрифікація здатні реанімувати дореволюційні проекти будівництва нових залізниць у напрямі Гришине – Маріуполь (імовірно, через Царекостянтинівку, сучасна станція Комиш-Зоря) і Демурине (до революції вузловий пункт передбачався по станції Улянівка) – Слов’янськ – Саратов. Ураховуючі завершення будівництва в 1916 році залізничної гілки Гришине - Мерцалове - Добропілля, а також наявність перспективи спорудження колії від станції Мерцалове до села Золотий Колодязь, можна зробити наступний висновок: реалізація проекту «сверхмагістралі» в 20-х - 30-х роках ХХ століття із наступним будівництвом ліній Демурине - Саратов і Гришине - Маріуполь, а також гілки Мерцалове - Золотий Колодязь дозволяло реалізувати в загальних рисах дореволюційний проект залізинці Царекостянтинівка - Краматорська. Крім того, за сприятливих умов могла відбутися відбудова із одночасною електрифікацією законсервованої в 1925 році ділянки колії зі складним профілем Очеретине – Горлівка, або будівництво нової гілки в напрямі Гришине – Микитівка.
Верстаж за дореволюційним проектом залізниці Царекостянтинівка - Краматорська
Це була остання спроба тотальної реконструкції Гришинського вузлу: замість 5 напрямів, який вузол залізниць у Покровську має сьогодні, могли створити 7 або 8 напрямів. Крім того, ленінський план ГОЕЛРО, частиною якого і був проект «Дніпробуду», передбачав будівництво в зоні тяжіння до станції Гришине районної теплової електростанції потужністю 40 тис. кВт (за попередньою інформацією - на Новоекономічному руднику). Паливом для останньої електростанції мали слугувати зольне вугілля та газова дрібнота.
Втім, переконливі для транспортної секції комісії з Дніпробуду цифри не викликали ентузіазму з боку Наркомату шляхів сполучення. Як відомо, перший електровоз відправився від станції Красноармійське лише у 1959 році. В 1957-1962 роках вже будували залізницю Дубове - Мерцалове, і жодних розмов про облаштування іще одного виходу з Красноармійського на північ в усовах планової економіки вже бути не могло. Ділянку колії Очеретине – Горлівка було відновлено й електрифіковано у 1966 році. Але це - вже зовсім інша історія...
Павло Белицький, ГО «НІКО «Спадщина»