top of page

СТАРОБІЛЬСЬК - ГРИШИНЕ - ТРАНЗИТ


Далеко занесло Вашого покірного слугу - в Старобільськ. Поки що - віртуально. Приймав заочно участь у конференції "Луганщина: краєзнавчі розвідки". Здавалося б, який може бути зв'язок Гришинського вугленосного району та Старобільщини? Як виявляється, є. Пропоную до Вашої уваги матеріали на конференцію для виступу (готувався до такого за допомогою скайпу, але не судилося). До збірки матеріалів конференції подано скорочений варіант, де викладено суть зазначеного "виступу".

***

УДК 908

Белицький П.В., ДВНЗ «ДонНТУ», ГО «НІКО «Спадщина»

ПРОЕКТ ШИРОТНОЇ ЗАЛІЗНИЦІ В НАПРЯМІ ПОВОЛЖЖЯ – СТАРОБІЛЬСЬК – ЧОРНОМОРСЬКИЙ РЕГІОН:

ПЕРЕДУМОВИ ВИНИКНЕННЯ І ПЕРСПЕКТИВИ РЕАЛІЗАЦІЇ

Надано загальну характеристику проекту магістральної залізниці в напрямі Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя) як одному із альтернативних варіантів налагодження транзиту вантажів між Сибіром і південними портами Російської імперії. Вказані причини, що заважали реалізації проекту на початку ХХ століття.

ПРОЕКТ ЗАЛІЗНИЦІ САРАТОВ – СЛОВ’ЯНСЬК – ОЛЕКСАНДРІВСЬК, СТАРОБІЛЬСЬКИЙ ПОВІТ, ГРИШИНСЬКИЙ ВУГЛЕНОСНИЙ РАЙОН, СЛОВ’ЯНСЬКЕ СОЛЯНЕ РОДОВИЩЕ, НЕЗАМЕРЗАЮЧІ ПОРТИ ЧОРНОГО МОРЯ

Постановка питання та його зв’язок із задачами історичного краєзнавства. Початок ХХ століття характерний для історії залізниць східної частини України появою низки проектів залізниць, що забезпечували нові виходи для донецьких гірничозаводських вантажів, - як до морських портів, так і на простори Російської імперії. Поява подібних проектів пояснювалася об’єктивними причинами: пропускна здатність існуючих залізниць, внаслідок технічних та організаційних причин, виявилася істотно обмеженою.


Починаючі приблизно із цього часу, триває обговорення проектів тупикових колій та магістральних залізниць територію Старобільщини. Найвідомішим проектом, що докладно висвітлений в науковій та науково-популярній літературі, є проект залізниці Москва – Донбас, який було реалізовано в 30-х – 40х роках ХХ століття. Цей напрям вважається радіальним, - тобто, траса вказаної залізниці була орієнтована із півночі на південь, від центру держави до периферії [1]. Однак існував іще один проект, який передбачав перетинання магістральною залізницею району Старобільська зі сходу на захід, апріорна інформація про який є обмеженою. Отже, подальші дослідження даного проекту є актуальним питанням історії залізничного транспорту та історичного краєзнавства.


Аналіз досліджень і публікацій. Радянські джерела з історії залізниць Донецького краю не містять даних з історії проекту залізниць через Старобільщину, траси яких були орієнтовані зі сходу на захід. Перші відомості про подібні задуми, які були оформлені документально до 1918 року, з’явилися у періодичних виданнях в 90-х роках ХХ століття. Саме тоді ветеран краєзнавства, знавець історії Донецької залізниці К.Х.Клименко оприлюднив маловідомий факт про перше клопотання про будівництво магістралі від станції Гришине (Покровськ) Катерининської залізниці до станції Бик (Кантемирівка) Південно-Східних залізниць через райони Слов’янськ-Краматорська, Лисичанськ, Старобільський повіт [1; 2; 3].


В публікаціях останніх років містяться дані про проект «живильної» (тобто, тупикової) залізничної колії в напрямі Рубіжне – Старобільськ, який лобіювався товариством залізничних гілок та особисто його засновником – В.В.Максимовим [4]. Втім інформація про повноцінний проект залізниці в напрямі схід – Старобільськ – захід, - тобто, в широтному, перпендикулярному радіальним, напрямі Саратов – Олександрівськ (Запоріжжя), який розглядався на найвищому рівні, - досі невідома широкому загалу, що вказує не лише на актуальність, але й на доцільність даної публікації.


Постановка задачі. Метою даної роботи є висвітлення історії проекту широтної залізниці в напрямі Саратов – Старобільськ – Слов’янськ – Олександрівськ, який мав місце в дореволюційній історії залізниць Донецького краю, України і Російської Федерації. Для досягнення визначеної мети слід вирішити наступні задачі:

  • охарактеризувати стан вантажних перевезень на східному напрямі, встановити передумови виникнення альтернативних проектів залізниць у напрямі Донецький край – схід;

  • надати загальну характеристику проекту залізниці Слов’янськ – Олександрівськ, а також його альтернативам, крізь призму вирішення задач обладнання додаткових залізничних виходів для донецьких гірничозаводських вантажів і налагодження вантажного транзиту з Сибіру до незамерзаючих портів Чорного та Азовського морів;

  • встановити основні перепони до реалізації проекту магістральної залізниці Саратов – Олександрівськ, які мали місце в суспільному середовищі та на різних рівнях державної системи Російської імперії до 1918 року.


Викладення матеріалу і результати


I. Наприкінці XIX – на початку ХХ століття було майже вичерпано пропускну здатність магістральних напрямів на території сучасної східної України. Спроби виправлення ситуації впровадженням лише потужних магістральних локомотивів із великою тяговою здатністю закінчилися невдало. Вже в 1900-х роках на окремих ділянках, що зв’язували Донецький край із іншими територіями країни, ступінь використання пропускної здатності перевищувала 90 %, а іноді – і 100 % [5; 6].


Із озиранням на наявність до 1918 року в Російській імперії приватних залізниць, конкуренції між державними і приватними товариствами, а також товариств приватних залізниць між собою, основним шляхом подолання означеної кризи вважалося будівництво нових залізниць, які надавали би суттєве скорочення пробігу вагонів із вантажами між пунктами відправлення і призначення, і як наслідок – здешевлення вантажоперевезень, особливо – у великих обсягах.


Одним із проблемних напрямів для перевантажених донецьких ділянок Катерининської залізниці залишався східний напрям, який з’єднував Донецький край із Поволжям та Сибіром, де одноколійні залізниці Валуйки – Пенза і Лиха – Царицин були перевантаженими. Для ілюстрації стану вантажоперевезень на східному напрямі наведемо один епізод, вельми симптоматичний для ситуації, що склалася на промисловому «півдні Росії». В 1910 році перевантаженим виявився одноколійний напрям Південно-Східних залізниць Лиски – Балашов – Пенза – Уфа (критична ділянка – Лиски – Талова), в результаті чого ці залізниці відмовилися приймати вантажі, за виключенням першочергових. Підприємства Поволжя й Уралу почали відчувати нестачу сировини для виробничих потреб. Гірничозаводські вантажі, починаючі з весни поточного року, направили «кружними шляхами» – Куп’янськ – Валуйки – Єлець – Пенза, Нова Баварія – Курськ – Тула – Пенза, Дебальцеве – Міллерове – Лиски – Козлов (Мичуринськ) – Пенза. Влітку 1910 року промисловці «півдня Росії» домоглися внесення гірничозаводських вантажів до переліку першочергових, однак залізниці отримали право відмовляти в прийомі першочергових вантажів особливими розпорядженнями [7].


Навантаження у кар'єрі стратегічного гірничозаводського вантажу - вапняків

За матеріалами путівника "По Екатерининской железной дороге" (Екатеринослав, 1912)


Згадане вище перше клопотання про будівництво магістральної залізниці в напрямі Гришине – Бик, що було озвучене в 1902 році інженером В.І.Пілсудським, було відхилене через наслідки економічної кризи в Російській імперії (яка в 1905 році разом із Російсько-Японською війною призвела до революційного вибуху в країні). Будівництво магістралі передбачалося за рахунок держави, яка на початку ХХ століття не була спроможною швидко реалізувати такий масштабний проект [3; 8].


Після 1910 року ситуація виявилася вкрай критичною, що і призвело до появи низки проектів магістральних залізниць у вказаному напрямі. Реалізація майже усіх їх передбачалася за рахунок приватних акціонерних товариств. Проект так званої «Східно-Донецької залізниці» з’явився в 1874-1875 році. Тоді він передбачав спорудження протяжної залізниці від станції Зелена Волго-Донської залізниці до Грушівських антрацитових копалень, а також – тоді споруджуваної станції Звірове на Воронезько-Ростовському ході. Але в силу об’єктивних на той час причин, його реалізація була визнана недоцільною [9]. З кінця XIX – початку ХХ століття новими потенційними пунктами примикання нових залізниць у східному напрямі стали станції Міллерове і Кам’янськ.


Ще в 1908 році військове начальство Області Війська Донського клопотали перед правлінням акціонерного товариства Південно-Східних залізниць про спорудження залізниці від станції Міллерове на схід протяжністю 430 верст із виходом на станції Сєбрякове Грязе-Царицинської залізниці та Рудня Тамбово-Камининської залізниці. Земства Поволжя, в свою чергу, клопотали про будівництва нової магістралі у складі приватної Рязано-Уральської залізниці від станції Баланда (напрям на Сизрань) до Міллерового (у загальному напрямі, як у попередньому випадку) або Кам’янська. Саме останній проект знайшов свою підтримку в правлінні товариства Південно-Східних залізниці. Створювався новий найкоротший напрям для донецького антрациту на схід [10].


В 1910 році обговорення проходили декілька альтернативних проектів залізниць в напрямі Поволжя – Донбас, і тоді була озвучена потреба зв’язати проектовану магістраль із глибоководними портами Азовського моря, оскільки існуючі залізниці до портів Таганрог, Маріуполь, Бердянськ також працювали на межі своїх можливостей. Альтернативні напрями проектованої магістралі Саратов – Міллерове – Матвєєв Курган і Саратов – Замчалове – Таганрог (із обладнанням глибоководного порту в Таганрозі) досліджувала спільна компанія Південно-Східних залізниць і генерала Холщевникова. Воронезьке земство клопотало про будівництво магістралі Міллерове – Саратов із подовженням її до Семипалатинська [11].


В 1912-1913 роках Харківський порайонний комітет з перевезення вантажів, а також Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії клопотали про розгляд і якнайшвидшу реалізацію проектів залізниць Харків Пенза – Інза або Міллерове – Саратов – Кінель. Міжвідомча комісія, що працювала при уряді Російської імперії, вивчала перспективи будівництва магістралі в напрямі Попасна – Поворине. Втім, основним варіантом трасування проектованої залізниці у східному напрямі було обрано такий від Міллерового до Саратова. Залізницю передбачалося побудувати за рахунок Рязано-Уральської залізниці, акціонерному товариству якої і планували надати концесію на експлуатацію нових залізниць [10; 12 – 14].


Отже, основними причинами появи на початку ХХ століття нових альтернативних проектів залізниць із Донецького краю в східному напрямі були:

  • конкурентна боротьба між впливовими акціонерними товариствами приватних залізниць (Рязано-Уральської, Південно-Східних тощо) за скорочення пробігу вагонів із вантажем між Донецьким краєм і Поволжям, а також Поволжям і портами Азовського моря;

  • практично повне вичерпання резервів пропускної здатності одноколійних залізниць від Донбасу і східної частини України на Сибірському напрямі, - в першу чергу, Валуйки – Пенза і Лиха – Царицин.


II. Навесні 1913 року, в рамках проекту залізниці в напрямі Поволжя – Донбас – море, в Центральному Комітеті при уряді Російської імперії розглядався проект магістральної залізниці в напрямі Саратов – Єлань – Філонов – Богучар – Журавка – Старобільськ – Кремінне – Лиман – Слов’янськ – Петропавлівка – Улянівка – Олександрівськ із «живильною» гілкою від проектованої станції Новобогородська (ділянка Богучар – Журавка) на Калач. Авторами даного проекту вважається Московська група фінансистів – Дерюжинський (голова групи проектувальників), брати Рябушинські, Шамшин. Загальна довжина проектованих залізниць за вказаним проектом – 1059 верст, втому числі магістраль – 1008 верст. Основна ідея даного проекту – найкоротший вихід для промислових і хлібних вантажів Сибіру, Уралу й Поволжя до південних незамерзаючих портів Чорного моря. Очікувані прибутки від реалізації проекту були розраховані для експорту вказаних вантажів через порти Миколаїв та Херсон. Будівельна вартість проектованої залізниці оцінювалася в 98,7 млн. крб. [15; 16; 17].


Основною альтернативою даному проекту при розгляданні його в Центральному Комітеті вважалася проектована залізнична магістраль у напрямі Саратов – Міллерове – Маріуполь, яка мала загальну протяжність близько 1000 верст. Залізниця мала забезпечити транзит вантажів з Азійської частини Російської імперії до портів Азовського моря Ростов і Маріуполь найкоротшим шляхом. Крім того, протягом 1913 року на порядку денному з’явився новий альтернативний проект залізниці в напрямі Саратов – Таганрог – Маріуполь, який був орієнтований на залучення до змішаних перевезень вказаних вантажів порт Таганрог [10; 15; 16; 17; 18].


Даний проект ставив під загрозу наміри правління акціонерного товариства Рязано-Уральської залізниці з будівництва магістралі на Донбас, а також Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка лобіювала інтереси вказаного приватного залізничного товариства, а також інших транспортних монополістів. Під час розгляду в Центральному Комітеті, Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів, Харківському порайонному комітеті з перевезень гірничозаводських вантажів, відповідних губернських земствах тощо були висунуті наступні аргументи на користь проекту Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ [15; 16; 19; 20; 21; 22]:


  1. Залізниця Саратов – Олександрівськ пройде густозаселеною місцевістю у східній частині Харківської губернії із родючими чорноземами й розвинутим сільським господарством, що надаватиме на магістраль додаткові вантажі, які раніше не були залучені до залізничних перевезень. Варіант магістралі Саратов – Маріуполь, напроти, пройде малозаселеними землями Області Війська Донського, поділивши її навпіл, де не слід очікувати розвитку сільського господарства, внаслідок спеціальних умов землеволодіння;

  2. Залізниця Саратов – Олександрівськ утворить нові залізничні вузли з існуючими не перевантаженими лініями та гілками Південно-Східних, Південних, Північно-Донецької та Катерининської залізниць, в зоні тяжіння до яких знаходяться місцевості із суттєвим промисловим потенціалом, що надасть виходи на магістраль гірничозаводським вантажам Донецького краю (в тому числі – вугіллю), а також прискорить процеси соціально-економічного розвитку вказаних територій. Варіант Саратов – Міллерове майже не утворить нових залізничних вузлів, а проектована лінія Саратов – Маріуполь утворить вузлові пункти на перевантажених ділянках Південно-Східних та Катерининської залізниць;

  3. Залізниця Саратов – Олександрівськ перетне Старобільський повіт і, власне, місто Старобільськ, і з урахуванням розгляду на усіх рівнях влади та в суспільних інституціях проекту залізниці Єлець – Таганрог (прототип радянського проекту Москва – Донбас), - утворить в останньому пункті залізничний вузол, прискоривши розвиток місцевої промисловості, сільського господарства та інші процеси соціально-економічного розвитку в ньому. Від варіанту Саратов – Міллерове – Маріуполь не очікувалося відкриття і розвитку нових залізничних вузлів у місцевостях, що були позбавлені на 1913 рік залізниць взагалі;

  4. Залізниця Саратов – Олександрівськ пройде через центр гірничозаводської промисловості в місті Слов’янськ, надавши зручний вихід кам’яній солі, що видобувається там, як на ринки Поволжя та Азійської частини Російської імперії, так і до незамерзаючих портів Чорного моря. Станом на 1 січня 1913 року, в місті Слов’янськ і найближчих околицях знаходилося 74 соляних заводи із майже 4 тис. працівників, а лише розвідані запаси солі в районі міста оцінювалися в 35 млрд. пудів (більше 500 млн. т). Через брак додаткових ринків збуту продукції, вказані заводи видавали по 8 млн. пудів солі на рік, хоча могли би виробляти на третину більше. Очікувалося зростання вантажообігу проектованої станції Слов’янськ лінії Саратов – Олександрівськ вже у перший рік експлуатації нової залізниці до 18,5 млн. пудів. На відміну від вказаного варіанту трасування залізниці, варіант Саратов – Міллерове – Маріуполь не відкривав перед Слов’янськом нові ринки збуту, оскільки продукція подавалася на перевантажені (в тому числі – одноколійні) ділянки Південних, Південно-Східних, Північно-Донецької та Катерининської залізниць;

  5. Залізниця Саратов – Олександрівськ пройде північною частиною Гришинського вугленосного району, який станом на весну 1913 року був позбавлений гірничопромислових залізниць, надавши додатковий поштовх як розвитку останнього в цілому, так і залізничному будівництву в ньому. Станом на 1913 рік, капітальні вугільні шахти і рудники у північній частині Гришинського вугленосного району (Новоекономічне, Липова балка, Добропілля) видали разом близько 4 млн. пудів (більше 60 тис. т) вугілля при видобувній здатності 6,6 млн. пудів на рік (до 110 тис. т). Проводилася геологічна розвідка в районі села Святогорівка; безпосередньо в зоні тяжіння до траси залізниці Саратов – Олександрівськ знаходилися родовища вугілля «Золотий Колодязь» та «Нове Штепине»;

  6. Ділянка проектованої залізниці Саратов – Олександрівськ, Слов’янськ – Улянівка (148 верст), проходила густонаселеною місцевістю (не менше 40 чол. на 1 кв. версту) повз великі села Павлоградського повіту, - Слов’янка, Хороше, Петропавлівка, Троїцьке, Миколаївка, Дмитрівка, - із загальною чисельністю населення більше 40 тис. осіб та кількістю сільськогосподарських, промислових і торгівельних підприємств – близько 100. Через райони вказаних сіл проходила траса проектованої Домброво-Донецької залізниці (Гришине – Канів – Рівне), будівництво якої передбачалося в найближчому майбутньому (вирішувалося лише питання власника проектованої залізниці). То ж, по Перопавлівці (колишня станція Брагинівка на ділянці Покровськ – Павлоград) або Миколаївці (проектована станція Домброво-Донецької залізниці Герценвицівка, нині – Миколаївка-Донецька на вищеозначеній ділянці) мав би утворитися новий залізничний вузол;

  7. Із будівництвом залізниці Саратов – Олександрівськ створюється новий залізничний вузол по станції Улянівка, а також можливість перенаправлення донецьких гірничозаводських вантажів в обхід одноколійного мосту через Дніпро в місті Катеринослав із обмеженою пропускною здатністю. Щодо ділянки Улянівка – Олександрвськ, остання мала обслуговувати 15 великих заводів, а також 70 малих підприємств із загальною чисельністю робітників до 4,5 тис., обсяги місцевого відправлення оцінювалися в 5,7 млн. пудів;

  8. Транзит вантажів у напрямі Сибір – Урал – Поволжя – Чорне море буде переданий залізницею Саратов – Олександрівськ на незавантажені ділянки Катерининської (діючої) та Мерефо-Херсонської (в процесі будівництва) залізниць в обхід перевантажених Донецьких ділянок Південно-Східних та Катерининської залізниць, що не викличе транспортного колапсу в Донецькому краї, - як це буде у випадку із реалізацією проекту Саратов – Міллерове. Крім того, добре обладнаний порт у Миколаєві, у зв’язку із відсутністю нормальних залізничних під’їздів до нього, станом на 1913 рік, працював зі значним недовантаженням від своїх виробничих потужностей, тоді як порт у Ростові був перевантажений, були наявні постійні затримки вантажів у цьому порті;

  9. Залізниця Саратов – Олександрівськ надаватиме найкоротший вихід вказаним вантажам практично до усіх незамерзаючих портів Чорного моря, а також до порту Бердянськ, що на Азовському морі. Залізниця ж Саратов – Міллерове – Маріуполь надаватиме найкоротший вихід вантажів до Ростова, Таганрога і Маріуполя, а також інших портів східного узбережжя Азовського моря, які потребують суттєвого переобладнання, робот із реконструкції, розширення портової інфраструктури для регулярних відправлень експортних вантажів протягом року. Крім того, азовські порти приносили менший прибуток від експорту хлібних вантажів. Так, вартість перевезення 1 пуда хлібу від Саратова до порту в Миколаєві тоді обходилася на 2,4 коп. дешевше, аніж до Ростова, від Кремінного – на 2,84 коп. дешевше. Для інших пунктів між Саратовом і Кремінним ця різниця була менш суттєвою, через вплив близькості порту в Ростові, але також на користь Миколаєва. Фрахт суден для хлібних вантажів до ринків Західної Європи із Миколаєва обходився, в середньому, на 2,25 коп. з пуда дешевше, аніж з Ростова. І врешті-решт, портові накладні розходи для хлібу в чорноморських портах складали в середньому 1,92 коп. із пуда, тоді коли в Ростові ця ставка була максимальною і складала 7,19 коп. з пуда. Глибоководні порти Чорного моря не потребували подальшого дозавантаження великих суден до повної осадки, тоді як після Ростова та проходу Азовським морем судна мали дозавантажуватися в глибоководних портах. Важливою деталлю було те, що чорноморські порти, станом на 1913 рік, були незамерзаючими, тобто працювали, на відміну від азовських портів, протягом року без перерв, і ціни на хліб, що експортувався, в перших були значно вищими;

  10. Економічні дослідження траси проектованої залізниці Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ, на відміну від основної альтернативи останньому, - залізниці Саратов – Міллерове – Маріуполь, станом на весну 1913 року, були завершеними.


На вказаній нараді за варіант трасування нової залізниці в напрямі Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ було віддано переважну більшість голосів, в тому числі – Харківський порайонний комітет із перевезення гірничозаводських вантажів, представники південних губерній Російської імперії. У меншості тоді опинилися акціонерне товариство Рязано-Уральської залізниці, Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, а також представники міста Саратов та Саратовської губернії [15].


Навантаження хлібу. За матеріалами путівника "По Екатерининской железной дороге" (Екатеринослав, 1902)


Отже, із міркувань налагодження вантажного транзиту між Азійською частиною Російської імперії та незамерзаючими портами північного узбережжя Чорного моря, в умовах 1913 року, більш доцільним був варіант будівництва залізниці в напрямі Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ, на чому і наполягали представники й прихильники даного варіанту.


III. Противники будівництва нової залізниці за проектом Саратов – Олександрівськ мали свій комерційний інтерес, пов’язаний із можливою реалізацією проекту за варіантом траси нової магістралі Саратов – Міллерове – Маріуполь. Тому вони були всіляко зацікавленими у згортанні проекту, за який проголосували на вищезгаданій нараді при Центральному Комітеті. Найбільш вагомими серед противників проекту залізниці Саратов – Олександрівськ були акціонерне товариство Рязано-Уральської залізниці та Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. Розгорнулася справжня боротьба за раціональну трасу проектованої залізниці [15].

Представники Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії та правління акціонерного товариства Рязано-Уральської залізниці висунули наступні контраргументи на користь реалізації проекту нової залізниці за варіантом Саратов – Міллерове – Маріуполь [15; 17; 18]:


  • ​Варіант Саратов – Маріуполь проходитиме сільськогосподарськими районами в межах Саратовської губернії, а також потенційно сільськогосподарськими районами в межах Області Війська Донського (за умови змін у порядку землеволодіння в останній), отже в перспективі може залучити до перевезень більше хлібних вантажів та продуктів кустарних промислів, ніж варіант Саратов – Олександрівськ;

  • Проектована залізниця Саратов – Олександрівськ проходить поблизу існуючих залізниць, а також таких, проекти котрих затверджені до реалізації, внаслідок чого може відволікти частину вантажів із них;

  • Трасування магістралі через Старобільский повіт не є головною метою проектованої залізниці, оскільки його обслуговування планується за допомогою окремої залізничної «живильної» гілки від станції Рубіжне, концесія на будівництво якої надана товариству залізничних гілок (голова – В.В.Максимов);

  • Залізниця Саратов – Маріуполь з’єднає найкоротшим шляхом рудний Урал і вугільний Донецький край, тобто пов’яже в єдиному технологічному процесі залізорудні, вугільні та металургійні підприємства. Буде наданий зручний вихід донецькому антрациту в Сибір, обсяги видобутку якого на порядок більші, аніж солі у Слов’янську. Отже, на думку прихильників проекту залізниці за варіантом Саратов – Міллерове – Маріуполь, в разі його реалізації на нову залізницю буде залучено більше гірничозаводських вантажів, аніж за варіантом Саратов – Олександрівськ;

  • Гришинський вугленосний район має обслуговуватися окремими залізничними лініями та гілками в загальному напрямі Краматорська – Гришине – Рутченкове і Гришине – Лозова, концесія на будівництво й експлуатацію яких щойно була видана акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці;

  • Залізниця Саратов – Міллерове – Маріуполь надаватиме найкоротший вихід вантажам Сибіру й Поволжя до портів Азовського моря, тобто – до південних морів в цілому. Наприклад, відстань від Саратова до Ростова, у разі здійснення вказаного проекту, виявиться на 84 версти коротше, аніж із використання варіанту із використанням лінії Саратов – Олександрівськ. Крім того, усі азовські порти передбачалося реконструювати і переобладнати незалежно від програми залізничного будівництва, отже будівництво залізниці до них не могло розглядатися як непродуктивне вкладання коштів. Так, порт у Ростові найближчим часом передбачалося переобладнати за рахунок Владикавказької залізниці, - без залучення коштів державної скарбниці. Щодо різниці у фрахтах на користь портів Чорного моря – остання могла покриватися за рахунок меншої відстані від Саратова до Ростова і Маріуполя, у разі реалізації проекту магістралі Саратов – Міллерове – Маріуполь;

  • В проект залізниці Саратов – Міллерове закладені мінімальні прибутки від вантажного транзиту. Більші проектні прибутки від залізниці Саратов – Олександрівськ не є об’єктивною оцінкою її більшої значущості, аніж варіанту Саратов – Міллерове, оскільки обидва альтернативні проекти розраховані на одні й ті самі обсяги транзиту вантажів, і обидва проекти потребують тієї чи іншої доробки.


Крім того, противники проекту Саратов – Олександрівськ звернули увагу на таку деталь. Обидві проектовані залізниці складалися з двох частин: східної ділянки, від Саратова до Донецького краю, та західної – передаточної від донецьких ділянок Південно-Східних та Південних залізниць до морських портів. Для проекту Саратов – Олександрівськ це були ділянки Саратов – Cлов’янськ і Cлов’янськ – Олександрівськ, відповідно. Щодо проекту залізниці Саратов – Міллерове, то для такого пропонувалося продовження магістралі до Маріуполя від району Усть-Медведицької або Міллерового. Для того, щоб «зрівняти» шанси обох варіантів, прихильники проекту залізниці Саратов – Міллерове вже на вказаній вище нараді запропонували голосувати за пріоритет в реалізації проектів східних ділянок альтернативних варіантів магістралі: Саратов – Слов’янськ і Саратов – Міллерове. Дане переголосування не змінило співвідношення голосів на користь прихильників проекту залізниці Саратов – Міллерове – Маріуполь [15].


Ілюстрація "Селянська шахта з кінним воротом" Джерело - "Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам" (СПб., 1902)


До розгляду проекту, за ініціативою Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, було підключено впливовий біржовий комітет міста Маріуполь. Подальший розвиток портової інфраструктури даного вузлу (і міста в цілому) в 1913 році традиційно пов’язували із необхідністю будівництва нових приватних залізниць до порту. На думку голови біржового комітету міста, а також Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, для вирішення питання будівництва нової залізниці Саратов – Маріуполь чи Саратов – Олександрівськ, треба залучення біржових комітетів міст, зацікавлених у реалізації даного проекту до роботи в міжвідомчій комісії, яка і має прийняти остаточне рішення [18].


Окрім біржових комітетів – Маріуполя, пізніше – Таганрогу і Ростова, противником реалізації проекту залізниці Слов’янськ – Олександрівськ могло бути іще одне досить впливове акціонерне товариство – Північно-Донецької залізниці. Прямих свідчень про конфлікт інтересів правління вказаного акціонерного товариства із представниками проекту нової магістралі в дореволюційних джерелах виявити не вдалося, але такий конфлікт досить легко розглядається, якщо взяти до уваги географію інтересів правління товариства Північно-Донецької залізниці. Слід також зазначити, що в 1913 році вказане товариство намагалося уникати прямих конфліктів із державними структурами і з юридичними особами, - імовірно через те, що вже встигло заробити досить погану репутацію в Міністерстві шляхів сполучення й інших урядових структурах Російської імперії. Але зазначене акціонерне товариство діяло через Раду З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка цілком його підтримувала.


Отже, по-перше, ділянка проектованої залізниці Саратов – Олександрівськ на захід від Кремінної до району на захід від Краматорської проходила майже паралельно (місцями – у безпосередній близькості) вже існуючій ділянці Яма (Сіверьск) – Лиман – Краматорська Північно-Донецької залізниці. Лише це в найближчій перспективі могло відволікти частину вантажів від останньої залізниці. По-друге, на ділянці від району на захід від Краматорської до села Золотий Колодязь проектована магістраль Саратов – Олександрівськ проходила паралельно проектованій залізниці Краматорська – Гришине – Рутченкове, концесію на котру щойно отримало акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. По-третє, в 1913-1914 роках акціонерні товариства Рязано-Уральської та Північно-Донецької залізниці суспільно розробляли проект залізниці Ольхова – Штерівка – Маріуполь, - один ід варіантів подовження магістралі Саратов – Міллерове до Маріуполя, - для подальшої спільної експлуатації його.


Під впливом Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії (а можливо – й акціонерних товариств Рязано-Уральської та Північно-Донецької залізниць), в якості першочергового розглядався проект залізниці Саратов – Міллерове – Маріуполь як той, що має найменшу довжину та реалізація якого гарантована фінансово, а також в силу озвучених вище міркувань. Щоправда, у клопотаннях Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії 1913-1917 років про будівництво нових залізниць фігурували обидва альтернативні проекти магістральної залізниці від Волги до південних морів, як потенційно можливі [12; 13; 17; 23; 24; 25].


Згідно із перспективним планом залізничного будівництва, прийнятим на урядовому рівні в 1916 році, в першу чергу (в 1917-1922 роках) передбачалося будівництво залізниці Саратов – Міллерове – Каменоломня (Ростовський напрям), в другу чергу (в 1922-1927 роках) – залізниці Саратов – Слов’янськ. Стосовно ділянки Ольхова – Маріуполь, будівництво її першої черги було анонсовано в 1916 році, та в наступні роки (в тому числі, по закінченні громадянської війни в Росії) будувалася її перша черга Штерівка – Маріуполь, в тому числі ділянка від Штерівки (точніше, від Прийомної) через Яновський до Чистякового (колишній Торез) із надскладним профілем у місці перетинання залізницею річки Міус, а також зведена в радянські часи ділянка Кутійникове – Каракуба [26; 27; 28].


Стосовно Старобільська та Старобільського повіту, було вирішено будувати гілку Рубіжне – Старобільськ, а також розвивати проект залізниці Москва – Донбас, реалізація якого в 1916 році була запланована в першу чергу (тобто, в 1917-1922 роках) [26]. В реальності даний проект було остаточно реалізовано на два десятиліття пізніше. Перший потяг до Старобільська прийшов із Кіндрашівської-Нової у 30-х роках ХХ століття.


Отже, до причин, які завадили реалізації проекту магістральної залізниці Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ через Старобільськ слід віднести: деструктивну позицію Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка підтримувала акціонерні товариства Рязано-Уральської та Північно-Донецької залізниці, що були зацікавлені в реалізації проекту залізниці Саратов – Міллерове – Маріуполь; зацікавленість в реалізації проекту залізниці Саратов – Маріуполь біржових комітетів Маріуполя, Таганрогу, Ростова; громадянську війну в Росії (1918-1921 роки), яка змінила суспільно-політичний устрій та відкинула на задній план залізничне будівництво в Донецькому краї.


Залишки відвалу породи кустарної шахти в балці Нероблене, околиці села Золотий Колодязь Добропільського району


P.S. Історія проекту залізниці Саратов - Олександрівськ мала своє продовження і в радянський період. Справа в тому, що в 20-х роках ХХ століття, у зв'язку із упровадженням "ленінського плану електрифікації Росії" було розроблено проект "сверхмагістралі" Очеретине - Демурине - Олександрівськ - Кривий Ріг, яку передбачалося електрифікувати від Гришиного до Кривого Рогу (розглядалися також перспективи електрифікації ходу Гришине - Дебальцеве - Звєрєво). Гришине передбачалося корінним пунктом вантажного ходу Донбас - Кривбас. Одним із наслідків даного будівництва й електрифікації, як тоді вважали, була би необхідність у подальшому будівництві залізниць Гришине - Маріуполь (через Царекостянтинівку?) і Демурине - Слов'янськ - Саратов. Як відомо, перший електровоз відправився від станції Красноармійське (колишнє Гришине, сучасний Покровськ) в 1959 році. Час було безповоротно втрачено [29, с. 35-37; 30, с. 34, 42]...


Висновки, напрями подальших досліджень. В результаті досліджень встановлено:


1. Основними причинами появи на початку ХХ століття нових альтернативних проектів залізниць із Донецького краю в східному напрямі були:

  • конкурентна боротьба між впливовими акціонерними товариствами приватних залізниць (Рязано-Уральської, Південно-Східних тощо) за скорочення пробігу вагонів із вантажем між Донецьким краєм і Поволжям, а також Поволжям і портами Азовського моря;

  • практично повне вичерпання резервів пропускної здатності одноколійних залізниць від Донбасу і східної частини України на

  • Сибірському напрямі, - в першу чергу, Валуйки – Пенза і Лиха – Царицин;


2. Із міркувань налагодження вантажного транзиту між Азійською частиною Російської імперії та незамерзаючими портами північного узбережжя Чорного моря, в умовах 1913 року, більш доцільним був варіант будівництва залізниці в напрямі Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ;



3. До причин, які завадили реалізації проекту магістральної залізниці Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ через Старобільськ слід віднести:

  • деструктивну позицію Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка підтримувала акціонерні товариства Рязано-Уральської та Північно-Донецької залізниці, що були зацікавлені в реалізації проекту залізниці Саратов – Міллерове – Маріуполь;

  • зацікавленість в реалізації проекту залізниці Саратов – Маріуполь біржових комітетів Маріуполя, Таганрогу та Ростова;

  • громадянську війну в Росії (1918-1921 роки), яка змінила суспільно-політичний устрій та відкинула на задній план залізничне будівництво в Донецькому краї.


Напрями подальших досліджень: клопотання земств Катеринославської та Харківської губерній щодо проекту залізниці Саратов – Олександрівськ; вивчення альтернативних проектів залізниці в напрямі Ростов – Донбас – Москва і еволюція проекту до такого, що було здійснено в 30-х – 40-х роках ХХ століття.

Перелік посилань

  1. Стальные пути Донбасса [Текст] // М.И.Гусев, К.Х.Клименко, А.И.Максимов и др. – Под ред. В.В.Приклонского. - Донецк, 1970.

  2. Отдельные главы книги «А так зарождалась наша магистраль». – 1969-1970 г.г. – С правками К.Клименко и В.Мартыненко // Державний архів Донецької області, фонд № Р-6806., опис № 1, справа № 20.

  3. Клименко К.Х. Удача и предприимчивость Джона Юза [Текст] //Железнодорожник Донбасса, № 38 (10442), 30.07.1994.

  4. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917гг. [Текст] // Под общ. ред. М.Я.Красковского, М.М.Уздина – СПб., 1994.

  5. Горная промышленность юга России и железные дороги [Текст] // Горно-заводское дело, № 7. 1913.

  6. По Екатерининской железной дороге. Выпуск II [Текст]. – Екатеринослав, 1912. – 336 с.

  7. План перевозок горнозаводских грузов на апрель и вероятный вывоз за первую треть 1910 г. [Текст] // Горно-заводское дело, № 13. 1910.

  8. Бубликов А.А. К проекту Домбровско-Донецкой железной дороги. Пояснительная записка [Текст]. – СПб., 1910. – 34 с.

  9. О сооружении Донецкой каменноугольной железной дороги. № 3250 от 13 июня 1875 года. Справка и соображение / Министерство путей сообщения. Департамент железных дорог. Часть распорядительная [Текст]. – СПб., 1875. – 7 с.

  10. К проекту магистрали Саратов – Мариуполь [Текст] // Горно-заводское дело, № 46. 1913.

  11. Пути сообщения (хроника) [Текст] // Горно-заводское дело, №№ 24-25, 40, 49-50. 1910.

  12. Пути сообщения (хроника) [Текст] // Горно-заводское дело, №№ 9, 11, 13, 34-35, 47-48. 1912, № 6, 9, 11, 15, 22-23, 31, 46. 1913.

  13. Хроника Совета Съезда горнопромышленников юга России [Текст] // Горно-заводское дело, №№ 33, 41, 45, 47-48. 1912, №№ 3, 9, 11, 30, 34, 37, 38, 44-45. 1913.

  14. XXXVII Очередной Съезд горнопромышленников юга России [Текст] // Горно-заводское дело, № 49, 1912.

  15. Новая железнодорожная линия Саратов – Александровск [Текст] // Горно-заводское дело, № 16. 1913. – с. 7168-7169.

  16. Доклад по вопросу о возбуждении перед Правительством ходатайства об утверждении к постройке варианта железнодорожной линии Саратов – Александровск / Доклады губернской земской управы по распорядительному отделу [Текст] // Журналы Екатеринославского губернского земского собрания 48-й очередной сессии 1913 г. – Екатеринослав, 1914. – с. 94-102.

  17. Соединение Сибири с южными морями [Текст] // Горно-заводское дело, № 5. 1914. – с. 8479-8480.

  18. Проекты линий Саратов – Миллерово – Мариуполь и Саратов – Славянск – Александровск [Текст] / Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1914.

  19. Саратов – Славянск – Александровск [Текст] // Утро, № 2149. 24.11.1913.

  20. Отчёт начальника Горного управления Южной России за 1913 год [Текст]. – Екатеринослав, 1914. – 329 с.

  21. К докладу по IIа вопросу о современном положении каменноугольной промышленности. Сведения о добывающей способности и предполагаемой производительности каменноугольных и антрацитовых копей Донецкого бассейна на 1914 год [Текст] / По заключению каменнокгольной комиссии, под председательством Н.С.Авдакова, и антрацитовой – А.Е.Ландсберга. – Х., 1913 // Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1914.

  22. О трассе ветвей, долженствующих обслуживать Гришинские угольные месторождения [Текст] // Горно-заводское дело, № 49.1913. – с. 8205.

  23. Пути сообщения (хроника) [Текст] // Горно-заводское дело, №№ 11, 13, 14, 16-17, 23, 28, 29. 1914.

  24. Хроника Совета Съезда горнопромышленников юга России [Текст] // Горно-заводское дело, №№ 6, 13, 33. 1914.

  25. О создании новых выходных железнодорожных линий из Донецкого бассейна [Текст] // Горно-заводское дело, № 6. 1914.

  26. Пути сообщения / Война и промышленность (хроника) [Текст] // Горно-заводское дело, № 49-50, 1916.

  27. О нуждах каменноугольной, антрацитовой и металлургической промышленности [Текст] // Горно-заводское дело, № 20. 1916.

  28. Проект новой железной дороги к Мариупольскому порту [Текст] // Горно-заводское дело, № 31. 1916.

  29. Донбасс. Южный горнопромышленный район [Текст]. - Под ред. Э.С.Батенина. - М., 1928. - 462 с.

  30. Александров И.Г. Днепрострой. - М., 1927. - 75 с.

© Белицький П.В. і автори матеріалів

P.S. Повне чи часткове передрукування викладеного матеріалу вважатиметься недружнім жестом щодо автора публікації та блогу "Рудниково-Лозівська залізниця". Відтворення матеріалу із посиланням на автора і блог вітається як із дозволу автора, так і без його відома.

bottom of page