В одной из статей 20-летней давности о многострадальной станции Красногоровка (уж простите, что начинаем «по-восточному», далеко от пгт Шевченко) было указано, что железную дорогу, а также связанные с нею здания и сооружения на «Красногоровско-Добропольском ходу» строило «английское и бельгийское» общество. А вот что пишет пресса славного города Селидово: «Кураховская группа шахт до революции принадлежала крупному промышленнику Карпову, который был депутатом Государственной думы. При нём (!!!) бельгийцами была построена железная дорога, в том числе и до Селидово». Кроме англичан и бельгийцев, народная молва приписывает строительство железной дороги пленным немцам, и даже французам.
Цитируемая статья в Селидовской газете «Наша зоря» датирована 1993 годом, и называется «Час… збирати факти». Излагаемый материал очень похож на переписанные со слов старожилов рассказы на тему «преданий старины глубокой». Но тогда на дворе были 90-е, когда только разрешили рассматривать нашу историю «без купюр», а достоверной информации по нашему «тёмному прошлому» практически не было. Вот и использовали «народні перекази», - так действительно начинали собирать факты. Сейчас же объём доступной информации по данному вопросу стал большим на несколько порядков. Оперировать «контрафактной» информацией в качестве основного исторического источника в наше время, как минимум, стыдно.
Частично такие неточности объясняются тем, что вплоть до 90-х годов прошлого века история данного железнодорожного направления не изучалась и практически не освещалась в СМИ. Конечно же, если не брать во внимание огромную статью В.Мартыненко «В Западном Донбассе», опубликованную в 1977 году в ведомственной газете «Железнодорожник Донбасса», а также материала отдельных глав из книги «Стальные пути Донбасса» под редакцией В.В.Приклонского, в авторском коллективе которой указан К.Х.Клименко. И в тех публикациях, кстати, - ни слова об «иностранном и помещичьем следе» в деле строительства железной дороги. Как и в редких статьях о работе некоторых станций направления.
В принципе, можно догадаться, откуда здесь взялись немцы. Железная дорога Рутченково – Гришино – Доброполье с примыкающими к ней ветвями строилась в 1914-1918 годах, а тогда, как известно, гремела Первая мировая война. Противниками Российской империи в этой войне были Германская империя и Австро-Венгрия. Действительно, тогда для строительных работ могли привлекать пленных немцев. Следует также обратить внимание на архитектуру вокзалов станций Красногоровка, Острый, Роя, Цукуриха, Кураховка, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье. Они похожи друг на друга, как «братья-близнецы». Железнодорожники говорят, что это готический стиль, присущий архитекторам-немцам. Но только немцам ли? И не правильнее ли было бы говорить не «готический стиль», а «элементы готического стиля»? Фронтоны пассажирских зданий, например. Для того, чтобы окончательно «запутать карты» - обратите внимание на архитектуру вокзалов станций Скосырская, Моспино, Зачатьевская и др. вдоль хода Второй Екатерининской железной дороги (Дебальцево – Иловайск – Волноваха – Запорожье – Кривой Рог), построенной в 1902-1905 годах. Тогда с немцами не воевали, а вокзалы-то ох, как похожи! Да, отличий много, особенно для профессионалов своего дела, но и сходств немало.
Архитектура пассажирских зданий железнодорожной ветки Рутченково - Гришино - Доброполье,
на примере экстерьера вокзала закрытой станции Чунишино
Сложнее обстоят дела с бельгийцами – их-то никто в Русской императорской армии в плен в те годы не брал. Впрочем, никто не указывал, что это были пленные. В ряде публикаций говорится, что железную дорогу построило «бельгийское акционерное общество». Стоп, что значит «построило»? Железную дорогу Рутченково – Гришино и Северные Гришинские ветви строила Екатерининская железная дорога исключительно своими силами. Но бельгийское акционерное общество, действительно, влияло на ход строительных, а также проектных и прочих изыскательных работ. И французское – тоже. Речь идёт о франко-русском Красногоровском акционерном обществе, эксплуатировавшем завод огнеупорного кирпича «Кристалл» близ деревни Красная Горка (завод работает до сих пор), а также о англо-франко-бельгийском анонимном обществе Гришинских копей, открывшем близ села Новотроицкое и станции Гришино мощный рудник, ставший впоследствии шахтой им.Шевченко. Общества возглавляли явно не российские подданные: первое – Гюи Де’Жирак, второе – Мариус Каттавоз. Первое общество своими силами построило (точнее, восстановило) подъездной путь от станции Рутченково до Красной Горки (правда, после этого Екатерининская железная дорога многое достраивала и перестраивала), второе приложило немало усилий для строительства ветки Чунишино – Сазоново, включённую в список Северных Гришинских ветвей, рекомендованных к строительству в кратчайшие сроки.
История железной дороги Рутченково – Кураховка началась задолго до того, как в 1911 году Красногоровское акционерное общество начало здесь укладывать первые рельсы. Насыпь-то существовала задолго до рассматриваемых событий. Ещё в 1875-1876 годах французское Горное и Промышленное общество на юге России построило здесь коренной участок Рутченковско-Кураховской железной дороги, обустроило телеграфную линию и начало вывозку угля со своего Кураховского рудника. Но уголь оказался невостребованным на рынке, да и угледобыча начала давать сбои из-за характера залегания угольных пластов в Кураховке. В итоге, в 1878 году вывозка угля по железной дороге прекратилась, а после 1882 года, когда стало ясно, что магистраль (более известная как Первая Екатерининская железная дорога) пройдёт не через Кураховку, но через Гришино, верхнее строение пути демонтировали. Часть именно этого подъездного пути позже и восстанавливало Красногоровское общество.
Закрытая Кураховская ветвь на геологической карте Л.И.Лутугина, 1896 год
Что же касается помещика Карпова, то в контексте якобы строительства при нём (предводителя местного дворянства и депутата Государственной думы возводят чуть ли ни до императора) железной дороги Рутченково – Гришино следует рассматривать не одного, а целых двоих шахтовладельцев – В.И. и К.И. Карповых. Первый владел копями в районе проектируемой станции Кураховка, второй – в районе проектируемого разъезда Острый. Железную дорогу они, конечно, не строили, но сделали немало для того, чтобы эта самая дорога появилась, да ещё именно с такой конфигурацией, какую мы наблюдаем сейчас.
В.И.Карпов, начиная с 1901 года, постоянно ходатайствовал на различных уровнях государственной машины о необходимости строительства железной дороги до местечка Кураховка, - если не линии с промежуточной станцией, то хотя бы тупикового подъездного пути. И возлагал на эту железную дорогу большие надежды. К.И.Карпов доказал, что рациональным будет вариант трассы железной дороги Рутченково – Гришино не через Кураховку, а через Рою. Кураховку же следовало обслуживать отдельной веткой. Название разъезда Острый, по мнению селидовских краеведов, связано с острой дискуссией по вопросу трассировки участка Рутченково – Гришино, имевшей место в 1911-1914 годах.
Действительно, в 1911 году Совет Съезда горнопромышленников юга России и начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев ходатайствовали на различных уровнях государственной машины о строительстве железной дороги Рутченково – Кураховка по насыпи демонтированной Рутченковско-Кураховской ветви, то есть, минуя район нынешнего посёлка Острое. В 1912 году был составлен проект Рудничной железной дороги, коренным участком которой было направление Рутченково – Кураховка – Гришино – Лозовая, - тоже в обход района Острого. Проект развития рельсовой сети Гришинского угленосного района, составленный в 1913 году в правлении акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги, также предусматривал направление одного из коренных участков Гришино – Рутченково через Кураховку, и далее – по старой насыпи Рутченковско-Кураховской ветви.
Неизвестно, насколько острой была дискуссия вокруг направления железной дороги Рутченково – Гришино (стенограммы заседаний и переписку по данному вопросу с участием Карповых увидеть, увы, не удалось), но указанное противоречие действительно имело место. Правда, Карповы здесь не были первооткрывателями: проект Кураховской ветви, составленный специалистами управления Екатерининской железной дороги в… 1899 году, а также проект Руднично-Лозовской железной дороги, составленный И.П.Табурно в 1902 году, предусматривали трассировку коренного участка от станции Рудничная (Рутченково) до Кураховки через Рою и район современного посёлка Острое. Почему именно так? Причина банальна: крутой правый берег Волчьей в районе Кураховки создавал проблемы с обустройством здесь углепогрузочной станции и подъездного пути к Кураховским шахтам.
В.И. и К.И. Карповы были, естественно, не единственными шахтовладельцами в районе проектируемых станции Кураховка и разъезда Острый. Ближе к последнему в 1913 году числится Георгиевская копь братьев И. и А. Чечик и Я. Радина. Копь К.И.Карпова числится в статистических отчётах Совета Съезда горнопромышленников юга России и начальника горного управления южной России, начиная с 1915 года. Касательно Кураховки, здесь в 1910-1916 годах числятся Кураховская и Софиевская копи В.И.Карпова, копь К.К.Кагермасова, Волчанский рудник В.М.Федоровского. Добывающая способность Кураховской копи В.И.Карпова оценивалась в 0,6-1 млн. пудов, при этом в 1915 году добыча здесь едва превысила 410 тыс. пудов. Что касается Софиевской копи В.И.Карпова, последняя в 1909 году выдала на-гора более 510 тыс. пудов угля. Это не так уж и много: добывающая способность и фактическая добыча угля в 1915 году на руднике анонимного общества Гришинских копей составили, соответственно, 5 млн. и 2,44 млн. пудов; на руднике Западно-Донецкого общества – 5 млн. и 2,71 млн. пудов. Остальные копи в Кураховке были «пожиже» шахт В.И.Карпова и по показателям добывающей способности, и по фактической годовой добыче угля.
При деревне Кураховка В.И.Карпов владел также каменоломней, где в 1914 году 17 рабочих обеспечили добычу 148 куб. сажен известняка. А К.К.Кагермасов владел «глинищем» (глиняным карьером), на котором в 1914 году 23 рабочих обеспечили добычу 208 тыс. пудов огнеупорной глины. Тоже маловато для абсолютных показаний к строительству здесь железной дороги. А значит, шахтовладельцы Карповы не могли быть главными действующими лицами в деле проектирования и строительства новых железных дорог Гришинского угленосного района.
Но активная позиция шахтовладельцев Карповых в деле проектирования железной дороги в направлении Рутченково – Гришино, а также высокий статус В.И.Карпова в обществе и государстве (депутат Государственной Думы, действительный статский советник), возвысили их в глазах современных, по отношению к нам, краеведов. Особенно в Селидово и Кураховке, где они владели промышленными объектами. Что в конечном итоге привело к причислению В.И.Карпова если не к строителям, то к главным идейным вдохновителям строительства железной дороги Рутченково – Гришино.
Как же было на самом деле?
Ещё в 1891 году Екатеринославское губернское земство рассматривало вопрос о необходимости строительства железной дороги в направлении Рудничная (Рутченково) – Гришино или Желанная, но пока что – для перевозок хлеба. С 1894 года это направление фигурирует как потенциальное угольное, в отчётах Совета Съезда горнопромышленников юга России. В 1898-1899 годах Министерство путей сообщения издаёт ряд разрешительных документов на строительство железной дороги Рудничная – Кураховка с последующим продлением до одного из раздельных пунктов хода Ясиноватая – Чаплино Екатерининской железной дороги. Сама «Кураховская ветвь» была включена в Высочайше утверждённую сеть железных дорог, и казалось бы, ещё год-два – и она будет построена. Но не всё было так просто.
Проект Кураховской ветви, составленный в управлении Екатерининской железной дороги, включал в себя 15 альтернативных вариантов трассировки последней, три из которых проходили через район Лысой горы. Трасса проектируемой Кураховской ветви с примыканием по Гришино проходила рядом с шахтами Преображенского рудника В.Н.Файнштейна. Расстояние от линии до наиболее удалённой шахты не превышало несколько сот сажен. К слову будет сказано, примыкание по Гришино предусматривалось не с юго-востока, как сейчас подходит к станции Красноармейск Рутченковская ветка, а с юго-запада. Другие варианты трассировки ветки предусматривали примыкание по Желанной или Журавке (район 10-го блок-поста на участке Желанная – Гродовка), и заход последней, например, в Сонцовку.
Толстый штрих - трасса проектируемой ветви Гришино - Доля (Рудничная)
на фрагменте плана Гришинского каменноугольного района
Советский композитор С.С.Прокофьев, сын управляющего имением помещика Сонцова, в честь которого и назвали село Сонцовка, бывшее Красное Красноармейского района, в своих воспоминаниях писал: «Однажды глухой осенью…в Сонцовку приехали инженеры и сообщили, что они посланы производить изыскания по проведению железной дороги. Это сулило изменить лицо нашего захолустья. Произошел переполох, полетела телеграмма от бабушки к отцу и другая от отца к Сонцову. Пришел приказ предложить изыскателям стол и дом и всяческую ласку. Сонцов соглашался отдать даром землю, при условии, чтобы станция пришлась поблизости.
Инженеры уехали, потом вернулись весной и прожили довольно долго, производя изыскания в окрестностях… Что касается дороги через Сонцовку, то инженеры за рюмкой зубровки предлагали назвать станцию именем отца, ссылаясь на то, что именем Сонцова уже названа станция другая, под Курском… Но дальше дело начало глохнуть».
О том, как дело «заглохло». В 1900 году Министерство путей сообщения выдвинуло дополнительные условия строительства Кураховской ветви. Когда составлялся проект ветви, Совет Съезда горнопромышленников юга России предоставил данные о грузоотправителях и грузополучателях направления, указав среди всего прочего грузопотоки, которыми будут оперировать грузовладельцы в перспективе, в случае безотлагательного строительства ветви. Министерство же потребовало с грузовладельцев, крупнейшим из которых, и ответственным за проект ветви, являлось французское Горное и Промышленное общество (владелец законсервированного Кураховского рудника), гарантии минимального грузооборота направления. В качестве гарантированных показателей работы промышленных предприятий в зоне тяготения к Кураховской ветви Министерство указало те самые «перспективные цифры», указываемые Советом Съезда. Для того чтобы выйти на те показатели, требовалось достаточно длительное время. За отклонения от минимальных гарантированных показателей работы в сторону уменьшения, в случае строительства Кураховской ветви, горнопромышленникам полагались существенные денежные взыскания.
Естественно, такие условия не могли устроить ни Горное и Промышленное общество, ни Красногоровское общество, которое также присоединилось к обсуждению проекта. Тогда Министерство путей сообщения, с учётом последствий разгоревшегося экономического кризиса в стране, рекомендовало строительство Кураховской ветви силами создаваемого акционерного общества – за счёт средств частного капитала. Проблема состояла в том, что небольшая протяжённость Кураховской ветви, даже при условии её примыкания к раздельным пунктам различных магистральных ходов, не могла обеспечить доходность частной ветки. Требовалось включение «Кураховского участка» в состав более протяжённой частной железнодорожной магистрали.
Эту задачу пытался решить инженер И.П.Табурно, - директор Западно-Донецкого каменноугольного общества, заложившего в Сазоновой балке каменноугольный рудник. До 1901 года он предполагал использование Кураховской ветки для обслуживания данного рудника, с примыканием пути к существующим железным дорогам по станции Гришино или разъезду Войново. Когда Министерство путей сообщения фактически похоронило проект Кураховской ветки, Табурно предлагал построить частную железнодорожную магистраль в направлении разъезд № 14 Малиновка (Дубово) – Рудничная.
Табурно Иероним Павлович
(1862-1913)
директор Западно-Донецкого каменноугольного общества,
автор проекта Руднично-Лозовской железной дороги
В районе восточнее станции Гришино предусматривалось разноуровневое пересечение Екатерининской и проектируемой Руднично-Лозовской железных дорог. В 2,5 верстах юго-восточнее границы станции Гришино должна была располагаться передаточная станция Руднично-Лозовской железной дороги, почему-то называемая в проекте последней «Вуково», соединённая отдельной веткой со станцией Гришино. Таким образом, часть вывозных и транзитных (из Мариуполя и в Мариуполь) грузовых поездов по Руднично-Лозовской железной дороге предполагалось направить в Екатеринослав через Гришино, часть – в Лозовую без захода на станцию Гришино.
Трасса проектируемой 115 лет назад Руднично-Лозовской железной дороги практически совпадает с трассой существующей железной дороги Рутченково – Красноармейск. Максимальное отклонение – 1 верста, в районе Сонцовки. Почему же И.П.Табурно трассировал участок Рудничная – Гришино именно так? «Виною» всему характер залегания углей в данном районе: «По количеству и качеству залегающих углей, описанный район, который для удобства будем называть Гришинским каменноугольным районом, представляется весьма многообещающим для всякой железнодорожной линии, которая поставила бы себе задачею обслуживать этот район для экспорта сокрытых в нём подземных богатств, прорезав возможно большее число составляющих их пластов».
Для строительства железной дороги предполагалось использование сырьевых ресурсов местной добывающей промышленности. Например, в качестве бутового камня предполагалось использовать известняк «вблизи линии, на 99 версте», - т.е. из карьеров Карпаса в районе Лысой горы и Войново (Новотроицкого). Кроме того, производительность каменноугольных рудников в районе южнее Гришино должна была увеличиться если не на порядок, то в разы: для рудников Западно-Донецкого (Сазонова балка) и Желтянского (Жёлтая) обществ – до отметки 7 млн. пудов в год, для рудников Я.Л.Шнуренко (Зелёная) и В.Н.Файнштейна (Лысая гора) – до отметки 3 млн. пудов в год.
К сожалению, проект Руднично-Лозовской железной дороги в начале ХХ века реализован не был. В 1902 году было учреждено акционерное общество Руднично-Лозовской железной дороги, где председателем правления был назначен камер-юнкер Высочайшего двора, князь С.В.Кудашёв, а И.П.Табурно – предположительно, одним из директоров. Однако общество, в виду финансовых затруднений у его учредителей, так и не было признано состоявшимся. Не была собрана сумма, необходимая для начала строительства железной дороги, и сроки строительства постоянно переносились. Не последнюю роль играла и деструктивная позиция Совета Съезда горнопромышленников юга России относительно проекта железной дороги. Изначально Совет Съезда рекомендовал строительство Руднично-Лозовской железной дороги с пересечением Екатерининской железной дороги в районе Журавки, но не Гришино, а затем и вовсе потребовал отказаться от реализации проекта И.П.Табурно в пользу немедленного строительства Северо-Донецкой железной дороги (Родаково – Лиман – Харьков – Льгов).
В 1904 году, в виду начавшейся Русско-Японской войны, а также неопределённости в вопросе реализации проекта Кураховской ветви, последняя была исключена из Высочайше утверждённой сети железных дорог. В 1908 году Комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов одобрила проект Руднично-Лозовской железной дороги, но в угоду конъюнктурным интересам промышленной буржуазии в том же году «Кураховский участок» был передан Екатерининской железной дороге для строительства здесь казённых рельсовых путей. Но строительство не начиналось ни в 1908, ни в 1909-1910 годах, - продолжались изыскания по проекту железной дороги Рутченково – Гришино.
Что же было дальше, как железная дорога в данном направлении была построена, а также каким образом «английское и бельгийское общество» со своим рудником в районе Лысой горы повлияло на строительство ветки Рутченково – Гришино – в следующем рассказе цикла о посёлке Шевченко.